Поработает минут 20-30 на холостом ходу и глохнет . Прокачиваю, завожу, работает . Езжу после этого нормально, работает ровно, тяга в норме . Если постоит примерно с час, то заводится только с педалью газа(раньше заводился как укушенный) . Фильтра тонкие поменял, грубый вымыл, трубки все поснимал(и подачи и обратки), попродувал, ничего криминального не обнаружил . Подсоса воздуха нигде нет (все опрессовано и проверенно). Подсоветовали мне что, клапанки в ТННД не держат, солярка уходит, а на холостых не хватает производительности.
Снял я свой Тннд .
Выкрутился вместе со шпилькой он . Заменил ее (токарь знакомый мне выточил). Разобрал, проверил и промыл солярой новый Тннд . Вот они рядом старый, грязный и новый красивый .
Высек прокладку промазал герметиком и поставил Тннд . Еще заменил обратный клапан на насосе . Заводится бодро, даже утром и без педали газа . Вот только холостые немножко плавают, что на холодную, что на горячую, разбег где-то 600- 650 . Немножко поддашь газу, где-то 900-1000, уже нормально .
Большинство современных дизельных двигателей оборудовано системой впрыска "Коммон Рейл" (Common Rail).
Эта система в корне отличается от классических плунжерных насосов, которые использовались на дизельных двигателях предыдущих поколений. Чтобы понять принцип работы common rail и её типичные неисправности рассмотрим вкратце принцип действия этой системы.
Как правило водитель дизельного автомобиля знает, что в бак надо заливать солярку, а не бензин, что запах выхлопа его автомобиля отличается от бензиновых собратьев. Это уже кое что, но отличий на самом деле гораздо больше.
Принцип работы дизельного двигателя в простом изложении выглядит так: топливо под высоким давлением распыляется в цилиндр в конце такта сжатия, при этом воздух в цилиндре сжимается в 16-25 раз. От высоких температур при сжатии мелкие частички дизельного топлива воспламеняются, происходит процесс горения топлива, а за счёт расширения газов поршень перемещается вниз совершая рабочий ход.
В классическом дизеле для впрыска определённого количества топлива в цилиндр использовался тактовый насос высокого давления и механическая форсунка. Вкратце это работает так:
Механическая форсунка настроена на определённое давление открытия запорной иглы, порция дизельного топлива сжимается насосом высокого давления, когда давление создаваемое насосом достигает давления открытия форсунки топливо впрыскивается в цилиндр. Впрыск топлива распределённый, для каждого цилиндра своя секция ТНВД и своя форсунка.
В системах коммон рейл форсунка электрическая (имеет электрический элемент который управляет впрыском топлива в цилиндр). Насос высокого давления не распределяет порции топлива и не определяет количество топлива для впрыска, а просто нагнетает топливо под высоким давлением в общий распределитель (рейку rail) общую для всех цилиндров из которой топливные трубки расходятся по форсункам. Из этой конструкции и возникло название системы common rail (общая рейка).
Системой впрыска управляет электронный блок ЭБУ с помощью датчиков двигателя этот блок получает информацию о состоянии двигателя (температура двигателя, положение цилиндров, количество воздуха поступающего в двигатель, давление в впускном коллекторе после турбины и другие данные). В системе коммон рейл существует система регулирования давления в рейке, для определения причин нашей неисправности рассмотрим её подробней.
Насос высокого давления должен создавать давление до 1600 бар (в новейших системах), но максимальное давление создаётся только на режимах максимальной мощности двигателя, а на частичных нагрузках и холостом ходу давление необходимое для нормальной работы двигателя значительно ниже по этому в системе существуют элементы регулирования давления и элементы контроля давления в рейке. Давление в рейке измеряет датчик давления топлива. Регулирование давления осуществляется дозирующим блоком насоса совместно с клапаном регулировки давления топлива установленном на рейке, либо только дозирующим блоком ТНВД. Дозирующий блок или клапан регулировки давления топлива это электромеханическое устройство позволяющее блоку управления двигателем поддерживать заданное давление в системе путём сброса избыточного давления в обратную топливную магистраль. Конструктивно клапаны регулировки давления не имеют принципиальных различий в зависимости от исполнения они могут иметь сеточку фильтр мельчайших частиц, разную форму и уплотнения.
Теперь в плотную поговорим о нашей проблеме. Остановка двигателя на ходу в таких системах может происходить по нескольким причинам.
1. Топливо не поступает в ТНВД (при этой неисправности повторный запуск двигателя будет затруднён или невозможен).
2. Блок управления не получает необходимого для работы системы сигнала с датчика положения коленчатого вала. (при появлении этой неисправности запуск двигателя невозможен).
3. Невозможность регулирования высокого давления в определённых пределах. (при этой неисправности блок управления определяет что заданное давление в рейке не может быть установлено системой и останавливает двигатель однако при повторной попытке запуска двигатель запускается и работает нормально).
Как правило самой частой причиной остановки двигателя на ходу с некоторой периодичностью является третья причина.
Симптомы такого поведения кроме остановки двигателя могут сопровождаться включением световой индикации ошибок системы управления (горит чек, мигает спираль). При фиксации кодов DTC системы управления можно получить ошибки относящиеся к системе регулировки давления, которые звучат как неисправность клапана управления давлением, высокое давление в топливной магистрали, низкое давление в топливной магистрали, достигнут предел регулирования высокого давления и другие похожие коды DTC. Дело в том, что алгоритмы определения неисправности системы регулирования давления у производителей систем коммон рейл различается и поэтому такой букет разных ошибок, к тому же с высокой степенью вероятности определить неисправный узел в системе невозможно и код DTC в данном случае лишь подсказка диагносту в какой области произошла неисправность и какие системы нужно проверить.
Так от чего может возникнуть такая ситуация и что нужно проверять в первую очередь!
1. Не герметичность системы высокого давления. В силу своих конструктивных особенностей форсунки коммон рейл сбрасывают небольшое количество топлива в обратную магистраль во время работы. При износе элементов форсунки количество топлива сбрасываемого в обратку увеличивается и в конце концов достигает таких объёмов, что система не в состоянии поддерживать требуемое давление в рейке. Для проверки форсунок на слив существует простой тест, который может провести диагност, а при некотором умении этот тест можно провести самостоятельно у себя в гараже. Подробности теста можно найти на просторах сети, он неоднократно описан механиками и владельцами дизельных автомобилей. К этой же категории можно отнести неисправность клапана аварийного сброса давления. На некоторых системах на рейке может быть установлен механический клапан тарированный на давление открытия около 1800 бар. При нормальной работе системы клапан постоянно закрыт, но в некоторых случаях в следствии загрязнения клапан закрывается неплотно и на всех режимах работы двигателя топливо подтекает в обратку в следствии чего ЭБУ фиксирует несоответствие параметров регулирования с измеренным давлением в рейке.
2. Механическая неисправность клапана регулировки давления, загрязнение фильтра микрочастиц на клапане регулировки давления.
Эта причина встречается значительно реже. В следствии износа приходит заедание клапана регулировки давления. Выявить это можно только подключив сканер к автомобилю и сравнив заданные показатели по давлению с реальными, но при условии исключения других проблем в системе. Фильтр микрочастиц устанавливают не на всех регуляторах высокого давления, и чтобы осмотреть этот фильтр требуется демонтаж клапана и как минимум лупа, потому что отверстия фильтрика настолько малы что не вооружённым глазом увидеть их практически невозможно. Как правило забитый фильтрик микрочастиц свидетельствует об износе топливного насоса, наличие стружки на фильтре говорит о том что насос погнал стружку, то есть начался интенсивный износ за счёт увеличения зазоров трущихся пар. Некоторые владельцы авто и ремонтники удаляют фильтрик с клапана позволяя авто работать до полной кончины топливного насоса, но как правило при таком подходе умирают ещё и форсунки что значительно увеличивает в итоге сумму ремонта.
3.Не редко встречающаяся причина на которую до поры до времени не сильно обращают внимание это не герметичность системы низкого давления топлива. Многие автомобили с системами коммон рейл оборудованы подкачивающими насосами в баке, для доставки топлива до ТНВД и поддержания необходимого объёма и давления около 0,5 бара в системе подачи топлива. При не герметичности системы воздух попадает в топливо. Часть автомобилей не оборудована электрическим подкачивающим насосом и проблемы не герметичности системы низкого давления сказываются на запуске. Но в любом случае воздух в топливе нарушает нормальную работу ТНВД, что приводит к скачкам давления в системе, которые ЭБУ парировать не в состоянии. Есть ещё один момент на который следует обратить внимание. На дизельных двигателях часто бывает реализована система закольцованности обратки, то есть топливо из обратной магистрали поступает на дополнительный вход топливного фильтра и возвращается в насос высокого давления, это реализовано для подогрева топлива на входе в ТНВД. Так при не герметичности трубок обратки воздух попадает в насос, что приводит к тем же последствиям что и подсос воздуха на подаче.
Мы постарались рассмотреть некоторые из типичных неисправностей возникающих на дизельных автомобилях оборудованных современной системой коммон рейл приводящих к остановке двигателя. Конечно могут быть и другие неисправности с похожим симптомами, для их выявления за частую требуется оборудование опыт и время. Для правильной диагностики неисправности необходимо обращаться к специалистам, к сожалению запасные части в современных автомобилях стоят значительных денег и диагностика заменой хорошего на новое не дешёвое занятие. По сему приезжайте к нам, в РСВ Сервис, на диагностику! Вопрос над которым вы бились неделю может занять у нас 15 минут и вы получите полную информацию о неисправности вашего автомобиля и методах ремонта, без лишних затрат денег и времени. Цена электронной диагностики систем автомобиля осталась неизменной 1000 рублей.
P.S. Время идет, все меняется, преподносит сюрпризы.
Зимой 2017-2018 годов столкнулись с интересным дефектом по топливу. Клиент обратился с жалобой на работу машины: — "двигатель глохнет, при не продолжительной езде, при нажатой педали газа, на холостых оборотах работает не глохнет". Диагностика показала: ошибок нет, все системы работают в штатном режиме, предпосылок и неисправностей не обнаружено. Что делать! Легкое недоумение, проверяем все повторно, тщательно, меняем топливный фильтр (хотя и он не старый, 2ткм пробега, воды в нем нет), проверяем топливную, от начала до конца¸проверяем электронику — претензий к железу и мозгам нет! Смотрим "что в баке?", жидкость прозрачная (чистая — чистая), взвесей, примесей нет. Консистенция, вязкость — жидковато! Запах! Вот тут начинается интересное — керосин! Температура на улице падает ниже -10 градусов, все встает на свои места, автомобиль хорошо заводится, работает, не глохнет.
Вывод: топливо с большим количеством "антигелевых" присадок, откровенно разбавленное керосином, чистый керосин — в дизельном двигателе при температурах выше "-4" ведут себя "странно", не привычно для водителя и сервиса, т.к. свойство за которое ценят "зимнее" топливо делает "медвежью" услугу и все портит при работе дизельного двигателя, при температуре воздуха около "0" градусов. Вероятнее всего на заправках есть температурный режим при котором топливо заливаемое в бак должно "правильно" работать, но мы с вами не всегда на эту информацию обращаем внимание. Будьте внимательны, в переходных режимах погоды, физические свойства топлива могут сыграть злую шутку с вашим дизелем!
С уважением РСВ Сервис! Удачи на дорогах! Внимательно заливайте топливо на заправках. Уточняйте температурных диапазон присадок и "зимних" сортов предлагаемых на АЗС. К переходу погоды в "+"старайтесь выработать топливо "зимнее", и уменьшить добавление присадок, ели вы ими пользуетесь.
Для работы двигателя внутреннего сгорания необходимо два условия – это своевременная подача топливовоздушной смеси и искры зажигания. При этом для полного сгорания топлива требуется соблюдение определенной пропорции, то есть для 1 кг топлива необходимо порядка 14-16 кг воздуха.
Пока соблюдаются эти условия двигатель легко запускается, ровно работает на холостом ходу, обладает отличной приемистостью и полной отдачей мощности, на фоне экономичного потребления топлива.
При нарушении этих условий двигатель плохо запускается, нестабильно работает на холостом ходу, либо глохнет, а также теряет мощность и работает с большим расходом топлива. Плюс заглохший в пути двигатель может спровоцировать создание аварийной ситуации, например при выполнении обгона.
Ситуация, когда двигатель автомобиля глохнет, может быть вызвана несколькими причинами:
• Не поступает топливо, либо закончился бензин;
• Отказ топливного насоса;
• Неисправны датчики коленчатого и распределительных валов, либо нарушение цепи их питания;
• Проворот вкладыша коленчатого вала;
• Перескок или обрыв ремня, цепи ГРМ;
• Сбой в работе ЭБУ;
• Датчик положения дроссельной заслонки;
• Неисправность клапана рециркуляции выхлопных газов;
• Подсос воздуха в вакуумном усилителе тормозов;
• Оплавление решетки катализатора или ее растрескивание.
Когда нет поступления топлива, либо отсутствует искра, то при попытках запустить заглохший двигатель, он не будет вообще подавать признаков жизни, то есть не будет пытаться даже схватывать. Если двигатель не запускается с 2-3-х попыток, то не стоит его насиловать, а необходимо найти причину и устранить.
Если произошла внезапная остановка двигателя и мотор перед этим не «дергался» и не повышал обороты, что свойственно отказам по топливу, то вероятнее всего произошло следующее:
• Пробой катушки или модуля зажигания;
• Обрыв или перескок ремня ГРМ;
• Пробой добавочного сопротивления бегунка в трамблере;
• Неисправен датчик Холла или датчик коленчатого вала;
• Исчез зазор между контактами в трамблере;
• Пробой крышки трамблера;
• Выскочил центральный провод из крышки трамблера или гнезда катушки зажигания;
• Плохой контакт в цепи зажигания или их окисление.
Здесь стоит добавить, что внезапная остановка двигателя может быть вызвана и проворотом шатунного вкладыша, либо задиром коренного, что вызывает клин коленчатого вала.
Причина в том, что маслонасос либо не выдавал достаточного давления в магистрали, либо масло уже выработало свой ресурс и уже не в состоянии было удерживать масляный клин между трущимися парами трения. Это в свою очередь вызвало перегрев и задир вкладыша, либо его проворот.
В случаях, когда перед тем как заглохнуть двигатель работал рывками, дергался, то причина кроется в нарушении подачи топлива, что может быть вызвано такими причинами, как:
• Забит топливный фильтр;
• Неисправен топливный насос или цепь его питания, в механическом насосе может отказать один из клапанов;
• Падение давления в топливной рампе;
• «Льют» форсунки, либо сильно загрязнены и не в состоянии подавать необходимое количество топлива.
Помимо проблем с топливом подобные симптомы поведения двигателя перед его остановкой могут быть вызваны оплавлением решетки катализатора или ее растрескиванием, когда почти полностью закрывается проход для отработавших газов.
При отказе клапана рециркуляции, особенно при его заклинивании в открытом положении работа двигателя будет нестабильной, и он может глохнуть в режиме холостого хода.
Если неисправен датчик положения дроссельной заслонки или датчик абсолютного давления, то блок управления не понимает какая смесь требуется двигателю, выдавая при этом сигнал на слишком большую или же малую подачу топлива, что вызывает остановку двигателя.
Остановка двигателя на ходу может быть вызвана также и отказом датчика скорости, что для ЭБУ является ошибкой и блок может дать команду на прекращение подачи топлива.
Самой же примитивной и в то же время распространенной причиной остановки двигателя является плохое качество топлива, которое забивает как фильтр, так и все элементы топливной системы.
При появлении любых признаков нестабильной работы двигателя, либо его частых остановках, рекомендуется сразу же обратиться к профессионалам в автосервис и пройти комплексную диагностику силового агрегата и его систем.
Это поможет найти причину неисправности почему глохнет двигатель и сделает эксплуатацию вашего автомобиля надежной и безопасной.