Тюнинг змз 406, 405, 409. Определимся в понятиях
Вспомним классику: русский тюнинг, бессмысленный и беспощадный ). Так или примерно так )) Я занимаюсь различными двигателями уже много лет, и честно говоря, язык не поворачивается, то непотребство и глумление, которое творят над двигателями, называть тюнингом. Но наш народ уже привык к этому волшебному слову, поэтому будем пользоваться этой терминологией. Мне нравится, как данный вопрос трактуется у америкосов. Есть понятие ремонт – ставятся детали, идущие по каталогу. В нашем случае это заводские детали. Следующее понятие – рефреш (освежение). Устанавливаются детали, штатных параметров, на штатные места, но с улучшенными характеристиками. Ну и наконец, волшебное слово тюнинг. Данное понятие подразумевает внесение изменений в заводскую конструкцию. Так что если перевести на данный язык этапы тюнинга, которые я обозначил. Первые две ступени, это рефреш в чистом виде, и только тюнинг гбц, является действительно тюнингом.
Небольшое отступление. Очень долгое время я занимался ВАЗовскими двигателями. Каждый раз вскрывая их, думал, что хуже по качеству быть не может. Оказывается, может — это двигатели ЗМЗ. Правда, на форуме мотористов, ребята мне сказали, что если когда-нибудь займешься двигателями УМЗ, то изменишь свое мнение еще раз.
Общие положения
У всех двигателей и конструкций, есть так называемые «родовые болезни», и проявляются они одинаково. Иногда разница составляет несколько сотен километров. Статистика дама упрямая, и против нее не попрёшь. Данные этапы расписаны для тех, кто исповедует религию превентивного ремонта, то есть не дожидаться момента, когда машина раскорячится на трассе за несколько сотен километров от дома. Напоминаю, что двигатели семейства ЗМЗ 406, 405, 409 являются близнецами по своей конструкции, поэтому в дальнейшем я не буду делать данные пояснения.
Перепрошивку ЭБУ я рассматриваю как отдельно взятое действо, не имеющее отношение к «железу». Этой тематике я посвящу отдельное повествование. Тема достаточно обширна. Единственное о чем я хочу сказать вкратце, это об отношении мотористов и диагностов. Основной конфликт заключается в извечном споре, что раньше появилось курица или яйцо. Диагносты и перепрошившики иногда рассматривают свое творчество как отдельно взятый этап в тюнинге двигателя. Я как человек, имеющий академическое образование в области механики и двигателестроения, придерживаюсь точки зрения, что чиптюнинг, это лишь маленький шаг в дороге, под названием «доводка мотора».
Данные этапы касаются всех двигателей семейства ЗМЗ 406, 405, 409, не зависимо от того на какой машине они стоят. И конечно речь идет об атмосферных двигателях, без турбин и компрессоров. Все три этапа тюнинга двигателя «выстраданы» на нескольких десятках двигателей Волг, Газелей, Хантеров и Патриотов. Итак, перед вами «нулёвый» двигатель, или движок, который имеет определенный пробег.
Тюнинг змз 406, 405, 409 — этапы работы
Предварительный этап (нулевой).
• Замер компрессии в цилиндрах
• Замена фильтров по кругу (масляный, воздушный, топливный)
• Подбор правильного масла, для своих климатических условий
• Замена заводских ремней и роликов
• Замена свечей
Тюнинг лайт (первый уровень)
• Замена гидрокомпенсаторов «ноу нейм», на немецкие гидрокомпенсаторы INA
• Замена пластиковых полуколец распредвалов, на бронзовые.
• Идентификация ГРМ
• Проверка и регулировка фаз распредвалов.
• Сверка меток грм. Где находится метка на шкиву коленвала и истинная метка ВМТ.
• Промывка «лабиринта» вентиляции в клапанной крышке
• Промывка системы охлаждения и замена патрубков
Тюнинг медиум (второй уровень)
• Замена ГРМ (газораспределительный механизм)
• Установка фланца промежуточного вала из бронзы.
• Замена пластиковых упорных колец коленвала, на металлические.
Тюнинг хард (третий уровень)
• Распил каналов ГБЦ
• Распил седел клапанов
• Установка доработанных клапанов
• Установка титановых тарелок клапанов
• Установка двойных пружин
• Совмещение каналов гбц и «рогов» ресивера
• Доработка до одинакового объёма камер сгорания
• Повышение степени сжатия
• Доработка конуса вокруг клапанов
Было допущено ряд ошибок при замерах. Только после стенда, смотря логи, заметили что банка фильтра развернута под капот и температура воздуха на впуске просто «ужасна». Думаю что процентов 10-15, на этом потеряли точно. На графике приведен результат, полученный мной на стенде, с УАЗ Патриота. На двигателе был сделан чип-тюнинг, заменен грм, и частично доработана «голова». Данный замер был произведен в марте 2015 года. С той поры для своих клиентов я рекомендую и другую прошивку, и другие элементы ГРМ, и тюнинг гбц существенно изменился. Но это творчество можно рассматривать в качестве базового результата.
Доработки
Прямой эфир
soul_fly 28 июля 2012, 00:31
soul_fly 28 июля 2012, 00:24
soul_fly 31 июля 2011, 13:48
soul_fly 12 мая 2011, 22:52
soul_fly 11 мая 2011, 23:26
Блоги
- История автомобилей марки ГАЗ0.00
- Ремонт0.00
- Доработки0.00
- Путешествия0.00
Очень волнующая многих тема о том, что же можно сделать с мотором ЗМЗ 406, чтобы машина поехала как надо. Вот уже несколько лет я изучаю возможности и варианты доработки этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец собрался и решил описать свой опыт в данной статье. Предлагаю тему доработки мотора начать с самого начала, т.е. с системы впуска.
Впуск
Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов влияющих на характеристику ДВС. Так же как и в выпускной, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном ДВС ЗМЗ 406 является резонансной и настраивается на определенный диапазон оборотов.
В заводском варианте система имеет противоречивые характеристики. С одной стороны мы имеем довольно короткий впускной тракт, что говорит о настройке на высокие обороты, с другой – малое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Замечу что сам фильтр-элемент установлен весьма производительный и его замена на фильтр «нулевого сопротивления» не является хорошей идеей, ведь такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитка) и по умолчанию он фильтрует хуже.
Для того чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы порекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (кастрюли). Но тогда мы получим другой не очень хороший эффект – воздух фильтр будет уже забирать преимущественно из под капота, где он гораздо более горячий, чем снаружи. Повышение Твозд на впуске снижает наполнение, т.е. мощность и момент.
Для решения этой проблемы предлагается установка системы «холодного впуска». Эта идея не является революционной и она хорошо известна. Под капотом, там где стоит воздушный фильтр, организуется закрытый объем, воздух в который попадает только снаружи. Делается это путем установки перегородки. Такой вариант улучшения системы впуска очень популярен на американских авто.
Конечно, можно ничего не отгораживать под капотом, а просто вывести воздухозаборник с фильтром под бампер, но тут возникает опасность получить гидроудар при форсировании луж. А так же изменится резонансная характеристика впуска.
Испытания показали, что резонансная частота сдвигается вниз по оборотам при удлинении впускного тракта. Машина будет чуть лучше ехать на низах, но в итоге количество лошадей уменьшиться, т.к. мощность = момент * обороты.
Выпуск
Наиболее оптимальным вариантом в плане цена-результат является установка системы «холодного впуска» совместно с системой выпуска от моторов евро2/3. Для желающих получить еще больше мощности рекомендуется установка прямоточной системы выпуска, она эффективней в плане мощности, но увы довольно шумная. Если вопрос не в цене, то возможно подобрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня.
Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ.
Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовки каналов, сглаживания всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для моторов ЗМЗ406 так же рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 40522 евро3. Она цельнометаллическая (надежнее) и более тонкая, что даст в итоге увеличение степени сжатия до 10. Как известно увеличение степени сжатия – это один из основных путей повышения КПД ДВС (повышения экономичности, мощности – кому что больше нравится).
Распредвалы
Следующей ступенью будет установка распредвалов с бОльшим подъемом клапана. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы рекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от окб Двигатель.
Технические параметры валов
30/30 Предельно «низовой» вариант — обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах
30/34 Универсальный вариант — равномерно увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне.
34/38 «Верховой» вариант — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах.
38/42 Обеспечивают наибольшее увеличение крутящего момента на высоких оборотах.
Другие варианты
Также возможна установка коленвала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что даст увеличение рабочего объема до 2.5л, а как известно момент прямо пропорционален литражу. Но кроме коленвала придется заказать другие поршни со смещенным на 4мм пальцем, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не бился об ГБЦ.
Неплохим вариантом для атмосферного ДВС является применение поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и увеличивают общий КПД двигателя, особенно это актуально для оборотистых моторов.
Можно еще поговорить об облегчении поршней, шатунов, коленвала, маховика… но лично моё мнение, что облегчение не актуально для мотора работающего в диапазоне до 7000 об. Достаточно хорошей развесовки и балансировки движущихся деталей. Уменьшение массы маховика, которое многие так любят, придает нервозную окраску работе мотора. Он быстрее раскручивается, но и быстрее сбрасывает обороты, что порой не удобно, особенно в городе.
Система управления двигателем
Естественно после любых модификаций ДВС нужно перенастроить систему управления. С этим отлично справляется ПО М7Спорт, которое изначально было создано для управления доработанными моторами ЗМЗ. Главной особенностью данного ПО является работа по датчику абсолютного давления вместо ДМРВ. А также возможность автоматической калибровки всех необходимых настроек под конкретный двигатель с помощью программы MOLT, что позволяет достичь максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя.
Подробнее о системе М7Спорт можно почитать на сайте разработчиков: http://jc-tech.ru
По поводу установки и настройки этой системы в г.Екатеринбурге можно обращаться в наш клуб.
Тюнинг двигателя ЗМЗ 406 и его модификаций. Часть 2: Клапаны (доработанная)
Тюнинг двигателя ЗМЗ 406 и его модификаций. Часть 2: Клапаны
Тюнинг ЗМЗ 406 и его модификаций. Часть 2. Клапаны.
В этой статье речь пойдет о доработанных клапанах для моторов серии ЗМЗ 406. Данные клапаны представлены на рис.1 в сравнении со стандартными, и далее по тексту будем их называть sport, на что, в принципе, имеем полное право.
Как видно из рисунка 1, у клапана sport доработан его стержень, а так же изменена форма его тарелки. Тарелка в районе фаски обточена больше чем на 2 мм, поэтому рабочая фаска значительно уменьшилась. Изменился также угол и все переходы сделаны более плавно. Нижняя часть тарелки выполнена виде полусферы (по фотографии не видно), что позволило дополнительно уменьшить массу клапана. В таблице 1 приводится вес клапанов sport, в сравнении со стандартными.
Таблица 1. Сравнение веса клапанов
На первый взгляд все хорошо: 16 клапанов, электронное зажигание, гидрокомпенсаторы клапанов и натяжителя цепи привода распрд.вала. Все прекрасно, но помимо конструктивных неточностей существуют две проблемы, на 100% присутствующие на всех двигателях, сходящих с конвейера:
Сами моторы (комплектующие), качество сборки мотора.
Чтобы не показаться голословным, стоит перечислить то, с чем пришлось столкнуться:
- Разваливающиеся поршни — это уже норма. Дело не только в качестве отливок, но и в частых перегревах.
- Качество деталей вышедших из литейного цеха Заволжья — отдельная тема. Друзья из Нижнего сообщили: дело доходило до абсурда — сквозь раковины в блоке сочился ТОСОЛ.
- Качество обработки поверхностей. На моторе из первых партий на плоскости головки блока была обнаружена "яма", которую невозможно убрать фрезерованием по плоскости. Пришлось наплавлять, затем править и т. д.
- Колен.вал с трещиной. Встретился пока один. Был вовремя выявлен. Проблем с к/валами пока больше не было. Хотя и отбалансированные валы тоже не встречались.
- Что касается качества сборки, то здесь ситуация почти криминальная. Мощность мотора, выходящего с конвейера ЗМЗ в стандартном варианте не превышает 133 л.с. Не вдаваясь в подробности, все проблемы с качеством сборки можно сформулировать одной фразой — "cоблюдайте момент затяжки".Хотя иногда начинаешь сомневаться, знают ли в Заволжье что это такое. Из ляпов можно припомнить впускной распред.вал от карбюраторного мотора на впрысковом. Но это так — штрих мастера (руки бы ему отбить).
С другой стороны просто критиковать дело не хитрое, важнее что можно предложить взамен. Прежде всего, самый простой вариант — разобрать мотор до нуля, провести дефектовку и собрать по-человечески заново. Разницу ощутите легко.Для получения более серьезных результатов требуется конкретней взглянуть на конструкцию двигателя. Но перед этим стоит определиться — что Вы хотите получить от модернизированного мотора?
Самый простой и экономически выгодный вариант — это:
Путь традиционный, но очень эффективный. Самое главное, что прирост мощности достигается за счет улучшения газообмена, используя штатные детали двигателя. В данном конкретном случае, в 406-м моторе основной задачей является оптимальное завихрение потока в камере сгорания. Конструкция с центральной свечой в данном случае работает не очень убедительно, т.к. поток газов обходит свечу и она воспламеняет смесь в самом неподходящем месте. Именно поэтому, после увеличения диаметра канала, что дает улучшение наполнения цилиндра, приходится выводить как конфигурацию канала, так и форму камеры сгорания. После такой доработки, поток смеси в камере сгорания приобретает форму близкую к оптимальной. При этом в обязательном порядке дорабатываются клапана и седла клапанов. В результате этого комплекса работ стандартный мотор 2,3 литра выходит по мощности. как минимум, на заявленные заводом 150 л.с. т.е. прибавка весьма ощутима.
Все хорошо, но вариант с доработкой головы не решает основнуюпроблему — надежность мотора. причем как по качеству сборки, так и по комплектующим. Остается только одно — разобрать мотор и произвести дефектовку. Дальше все просто. Качественная сборка из хороших комплектующих гарантирует Вам беспроблемную эксплуатацию. Поршни лучше установить кованые — они легче, прочнее стандартных (основная причина разрушения заводских комплектов поршней — низкая механическая стойкость, в т.ч. брак отливок), изготовлены с большей точностью. Более легкий поршень, помимо снижения нагрузки на к/вал и, соответственно, увеличения ресурса, позволит в результате увеличить мощность за счет снижения механических потерь. Так что в совокупности с доработкой головы Вы не узнаете свой мотор, даже без увеличения его объема.
Но почему бы объем и не увеличить? Все предпосылки для этого есть. Блок цилиндров у ЗМЗ-406 чугунный, т.е. заложенная в конструкцию жесткость позволяет увеличить диаметр цилиндра до 94 мм и применять кол.вал с ходом 94. Для этого разработаны специальные кованые поршни увеличенного диаметра (о их преимуществах речь шла выше) с измененным днищем — о проблемах смесеобразования уже упоминалось. Применяются поршневые кольца фирм GOETZE или SCHOTTLE. Учитывая то, что каждый поршень "прикатан" по своему цилиндру, а вся поршневая группа развешена с точностью до 1 грамма, можно спокойнее относиться к возросшей нагрузке. Здесь очень сильно пригодятся свойства ков. поршня — мех. прочность и повышенная износостойкость. Для уменьшения нагрузки на детали двигателя обязательно балансируется колен. вал в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Маховик, возможно, облегчить. То есть в данном варианте доводки много бесспорных плюсов.
Первое и основное. решены изначальные проблемы — качество деталей и проблемы со сборкой.
Второе. увеличение объема позволило поднять не только моментную характеристику, но и мощностные показатели. В сочетании с доработкой "головы" отдача по мощности будет в районе не менее 160 л.с.
Другими словами, прирост реальной мощности на 30 л.с. (что сост. около 40% от изначальной заводской), позволяет, наконец, ощутить преимущество технически более совершенного 406-го над старичком 402-м. В том варианте, в котором машина выходит с завода, владельцы зачастую не получали той разницы, на которую надеялись. Да мощнее, да быстрее, тянет вроде как не плохо. Но ощущение "что-то не то" все равно оставалось. После доработки и увеличения объема появляется возможность проявить все лучшие качества, заложенные в конструкцию.
Тяжелая "ВОЛГА" легко, не напрягаясь, срывается с места, без надрыва работает на высоких оборотах, позволяя ездить активно, в т.ч. в "силовых" заносах, исчезают вибрации, вызванные качеством сборки на холостом ходу. При этом остаются и преумножаются традиционные преимущества "ВОЛГИ". Крутящий момент вырос относительно заводского двигателя, и поклонники марки могут позволить себе привычный стиль езды "на моменте" с минимальными переключениями передач еще легче, чем прежде.
Far Cry — Прохождение — Часть 9: Клапаны
Купить игру — http://store.steampowered.com/app/13520/
Всем привет и добро пожаловать на моё прохождение игры Far Cry. Всем приятного просмотра!