О каких недостатках следует знать до того, как переводить свое авто на этот вид топлива, – в материале Forbes.ua.
В Украине на полном баллоне сжиженного газа – 33 литра – автомобиль может проехать 280-300 км. «Владелец этого же авто однажды сумел проехать на таком же объеме 370 км! Но случилось это в Болгарии, где качество газа выше, чем у нас», – говорит руководитель направления газобаллонного оборудования (ГБО) группы компаний АИС Вячеслав Юрченко.
Более низкая цена сжиженного газа по сравнению с бензинами пока обеспечивает на него стабильный спрос. Ежегодно заправки продают более 800 000 т сжиженного газа – это почти вдвое больше, чем бензина А-76/80. Газ выбирают водители, которые не хотят платить за свободу передвижения более 10 грн. за литр. Но эта экономия зачастую обманчива.
Есть 5 причин, по которым сжиженный газ лучше не использовать как топливо для автомобиля.
Для села и дачи
Для нормальной работы двигателя нужно, чтобы в сжиженном газе поддерживалось определенное соотношение пропана и бутана. Чтобы топливо «не летело» летом из бака в атмосферу, газ должен быть в пропорции 40% пропана и 60% бутана.
Зимой для нормального пуска нужна обратная пропорция. Но украинские стандарты на сжиженный газ не знают слова «автомобильный», они лишь предусматривают его использование в быту. Поэтому независимо от времен года сжиженный газ для авто – всегда «летний». В итоге зимой из-за холодного пуска двигатель изнашивается быстрее.
«К сожалению, в Украине до сих пор нет требований к сжиженному газу для двигателей. Тогда как Европа разработала отдельно требования к автогазу», – констатирует ведущий инженер лаборатории процессов нефтепереработки и альтернативных видов топлива УкрНИИНП «МАСМА» Ярослав Подгурский.
Нет стандартов — нет проверок
Госпотребинспекция проверяет качество нефтепродуктов на АЗС, но отбираются пробы только на бензины и дизельное топливо. Сжиженный газ всегда обходят стороной. Как пояснила пресс-секретарь ведомства Анна Максимчук, распоряжения на проверку пропана-бутана от департамента технического регулирования Минэкономразвития к ним не поступают. Его не могут выдать, потому что отсутствуют стандарты на газ как автомобильное топливо.
По словам заведующего лабораторией процессов нефтепереработки и нефтехимии УкрНИИНП «МАСМА» Богдана Кочирко, из-за отсутствия финансирования и сложностей согласования с перерабатывающими заводами разработка стандартов заняла у института несколько лет. Уже вышли на финишную прямую – ожидается, что в декабре стандарты будут одобрены министерствами.
Но их принятие оставит украинские заводы за бортом рынка. Дело в том, что автогаз способны производить только Одесский и Лисичанский НПЗ, которые сейчас не работают. А газоперерабатывающим заводам «Укрнафты», «Укргаздобычи» и «Укртатнафты» нужно провести модернизацию.
Кроме того, в Украине лишь несколько лабораторий имеют оборудование для проверки пропан-бутана. «Для нас даже процедура отбора проб сложная, потому что нужны специальные отборники и баллоны. Но если кому-то удастся взять пробу, то с ней придется ехать в Одессу – только у сюрвейерских компаний «Инспекторат-Украина» и SGS есть оборудование для проверок качества газа», – отмечает Андрей Пушак, директор компании «Палтех», которая разрабатывала технические условия на автогаз.
Мусорный осадок
Руководитель направления газобаллонного оборудования группы компаний АИС Вячеслав Юрченко рассказывает, что у компании были случаи, когда автомобиль, не проехав на их оборудовании и 10 000 км, попадал на СТО. «Выясняя причины поломки, мы слили из 100-литрового баллона почти 8 литров эмульсии», – говорит он.
Эта эмульсия в документах на сжиженный газ именуется «жидким остатком», который разрешается в пределах 0,7-1,8% объемной части. По сути – это мусор, который образуется в процессе производства. Но заводы не считают нужным его удалять, ведь тогда на те же объемы продаж нужно будет отгружать больше сжиженного газа, что снизит рентабельность производства.
Из-за «жидкого остатка» сжиженный газ не полностью сгорает в двигателе, что приводит к образованию нагара на впускных клапанах и забивает газовые форсунки. Поэтому водителям перед заправкой стоит заглянуть в паспорт качества: чем меньше этого «мусора» – тем лучше для двигателя и газобаллонной установки.
«У нас в основном на газ переводят старые автомобили люди с невысоким достатком. Но жидкий остаток не позволит им сэкономить на топливе. Из-за неправильного сгорания пропан-бутана только увеличивается его расход, который и так выше по сравнению с бензином. К тому же со временем это выводит двигатель из строя», – объясняет Андрей Пушак.
Заводское ГБО — редкость
Автомобили с установленным на заводе газобаллонным оборудованием (ГБО) в Украину практически не поставляются. С 2010 г. Renault для украинцев комплектует ГБО модели Logan, Duster и Sandero. «К нам приезжали инженеры завода и тестировали газ. Автомобили были приспособлены к такому качеству нашего топлива», – поясняет старший менеджер по продажам Renault Виталий Антипенко.
В прошлом году ЗАЗ представил модели Sens и Lanos с «родным» ГБО. АИС комплектует заводским ГБО модель Korando корейского производителя SsangYong. Как отмечает Вячеслав Юрченко, компания устанавливала газовое оборудование еще и на Geely, когда машины собирались на конвейере КрАСЗ. «Сейчас мы не работаем там, поэтому на автомобили Geely устанавливается ГБО на СТО», – добавляет он.
Скудный выбор моделей с заводским ГБО заставляет водителей искать техцентры по установке, что грозит владельцам новеньких авто потерей гарантийного обслуживания. «Дополнительные риски могут возникнуть из-за неправильного подбора оборудования на СТО и настройки его работы», – подчеркивает заместитель директора «Консалтинговой группы А-95» Артем Куюн.
Баллонный вопрос
Те, кто перевел машину на газ, имеют дополнительные хлопоты – им нужно проверять баллоны на герметичность в целях безопасности. «Пока техосмотр автомобиля был обязательным, водители более-менее проверяли баллоны, – рассказывает Виталий Зимовец, директор технического отдела ПП «Надежда», одного из крупнейших операторов рынка сжиженного газа. – Но после его отмены очень мало кто из водителей продолжил их проверять. Тогда как в Украине 95% баллонов имеют средний возраст 20-25 лет, то есть их ресурс наполовину исчерпан, поэтому возрастают риски разрыва».
Но водителей можно понять – проверку технического состояния баллонов в основном проводят центры Госгорпромнадзора. Как правило, на одну область приходится один такой центр, поэтому автовладельцы зачастую просто не хотят тратить время на проверку.
Частные компании тоже могут заниматься проверкой баллонов, но мало кто развивает это направление. «Чтобы заниматься проверкой, нужно приобрести большой комплекс оборудования, он стоит около $120 000, обучить персонал – это еще 10 000 грн. за каждого. При этом инспекция одного баллона стоит 50-70 грн., вроде небольшие суммы, но мало кто проверяет свои баллоны», – поясняет Виталий Зимовец.
Автор: Марина Полякова
Источник: finforum.org
Предлагаю хорошенько обсудить эту интересную и важную тему.
Кто ездит на бензине, кто на газу?!
Ваше мнение по поводу коммерческих авто на газу и авто на газу для личного пользования?!
Стоит ли регистрировать ГБО в тех. паспорт?
Другие плюсы и минусы такой эксплуатации, личный опыт?!
В общем что такое хорошо и что такое плохо, по поводу бензина и газа, все мысли в комментариях, милости прошу!
Пример практичности и экономии!
Представляем линейку коммерческих автомобилей с газобаллонным оборудованием CNG.
Затраты на 1 км пробега
Важные преимущества
Мощность двигателя меньше 100 л.с. — вы будете платить меньше транспортный налог. Значительно увеличивается пробег: на полной заправке бензином и метаном можно проехать 700 км (от Москвы до Санкт-Петербурга).
При заводской установке ГБО вы получите на руки документы, которые позволят без проволочек оформить ТС в ГИБДД. Вам не потребуется оформлять переоборудование.
Автомобиль остается двухтопливным (бензин-метан). Двигатель адаптируется на работу с битопливной системой за счет установки единого блока управления двигателем. Переключить топливный режим можно легко нажатием одной кнопки салоне автомобиля.
Гарантия на уровне базового автомобиля будет действовать в любом сервисном центре в России.
Одержимость европейских автопроизводителей дизельными двигателями, внезапно обернувшаяся для индустрии грандиозными скандалами и потрясениями, отодвинула на второй план альтернативный вариант более доступного и, черт возьми, экологичного углеводородного топлива — автогаза. Впрочем, потребители о нем забывать даже не собираются: согласно информации европейской автомобильной ассоциации ACEA, только за первый квартал 2018 года на рынках Европы были проданы 19 496 автомобилей с агрегатами, работающими на сжатом природном газе (метане, CNG). А тиражи легковушек, работающих на пропан-бутановой смеси, в ЕС перевалили за 25 тысяч. «Європа зубожіє»?
Несмотря на то, что расходы на «стоимость километра» у машины с ГБО примерно на 45% ниже аналогичных затрат при езде на бензине и на 20% — на дизельном топливе, в Украине альтернативное газовое топливо имеет неоднозначную репутацию. По мнению журналистов AUTO.RIA, большая часть негатива связана с высокой стоимостью опции заводского газобалонного оборудования (до 1000 евро за комплект) и, как следствие, отказом от поставок такой техники официальными автодилерами.
Навыков же частных «установщиков» ГБО не всегда хватает для безупречного монтажа и точной настройки современного газового оборудования, а желание автовладельцев мощно сэкономить на «железе» нередко приводит к браку, поломкам и разочарованиям. Тем не менее, популярность «газа» (в основном — пропан-бутановой смеси) в нашей стране постоянно растет — пусть и не за счет первичного рынка, а благодаря «вторичке» и «афтермаркету».
Однако, если в Украине измерить объем рынка ГБО удается разве что по вторичным показателям вроде роста продаж автогаза на АЗС, то в Европе каждая новая машина с «газовой» силовой установкой попадает в отчеты автодилеров и статистику производителей. И сейчас эта статистика свидетельствует о том, что продажи автотехники с газобалонными установками в европейских странах идут в гору. Хоть и не по всем статьям: согласно результатам прошлого 2017 года (данные JATO Dynamics), число новых владельцев автомобилей, адаптированных для работы на метане (CNG), в Европе упало на 15% — практически до 50 тысяч. А вот парк легковушек с заводским оборудованием для работы на пропан-бутане (LРG) увеличился на 32% — и достиг показателя в 154 000 машин.
Главным рынком новых автомобилей с ГБО в Европе неизменно остается Италия: в 2017-м там продали 32 743 «метановых» авто и 129 050 «пропан-бутановых» — это почти 80% продаж всего газифицированного парка новых авто в ЕС! В других странах лидирующей пятерки — Германии, Испании, Чехии, Нидерландах, Швеции — показатели скромнее в разы и измеряются несколькими тысячами, а ближе к концу десятки «передовиков» даже сотнями. Однако для нас наибольший интерес представляют не столько абстрактные заморские рынки, сколько предлагаемые на них автомобили с заводским ГБО, которые имеют высокие шансы рано или поздно попасть в Украину уже с пробегом.
Топ-10 авто, работающих на «заводском» метане (CNG)
(продажи в ЕС за 1 квартал 2018 года)
- VW Golf – 4 518 машин
- Skoda Octavia – 2 775 машин
- SEAT Leon – 2 010 машин
- FIAT Panda – 1 645 машин
- VW Up – 1 356 машин
- VW Polo – 1 198 машин
- VW Caddy – 1 023 машины
- FIAT Punto – 842 машины
- Audi A3 – 809 машин
- SEAT Ibiza – 780 машин
Следует обратить внимание не столько на персональный успех «Гольфа», сколько на доминирование в сегменте легковушек с «метановым» ГБО от группы Wolkswagen: им в десятке лидеров досталось 8 позиций, еще две — за «Фиатом». А вот куда более многочисленная (и интересная украинским автомобилистам) ниша заводских авто с ГБО для работы на пропан-бутане представлена большим разнообразием брендов.
Топ-10 авто, работающих на «заводском» пропан-бутане (LPG)
(продажи в ЕС за 1 квартал 2018 года)
- Opel Corsa – 3 807 машин
- Dacia/Renault Sandero – 3 125 машин
- FIAT Panda – 2 570 машин
- Renault Clio – 2 380 машин
- Citroen C3 – 2 282 машины
- Dacia/Renault Duster – 2 238 машин
- FIAT Tipo – 2 218 машин
- Lancia Ypsilon – 2 191 машина
- FIAT 500X – 2 048 машин
- Opel Mokka X – 1 555 машин
Несмотря на внушительные по украинским меркам показатели (напомним, объем всего украинского рынка новых авто в 2017-м едва превысил 80 000 машин), 200-тысячный рубеж не кажется европейским экспертам чем-то из ряда вон выходящим, поскольку составляет около 1% всех совокупных продаж на рынках Европы в 2017 году. Причина отсутствия ажиотажа (особенно удивительного на фоне нескончаемых «дизельгейтных скандалов») — недостаточное развитие инфраструктуры.
Например, общее количество станций для заправки автомобилей метаном в европейских странах в 2017 году составляло всего 3 408 объектов (по данным NVGA Europe), пропан-бутановых АГЗС — чуть больше 27 000. При этом европейскую сеть АЗК, предлагающих автомобилистам все виды традиционного топлива (включая многострадальное ДТ), составляют примерно 95 тысяч заправок.
В Украине, к слову, пропорции топливной инфраструктуры примерно те же: сейчас в стране, по данным ГФС, работает чуть больше 250 «метановых» АГНКС, около 2 тысяч «пропан-бутановых» АГЗС (без учета полулегальных «бочек»), а также 9 тысяч АЗК, предлагающих бензины и ДТ.