Где находится АвтоВАЗ? Координаты, карта и фото.
ОАО "АВТОВАЗ"
Контакты
Адрес: 445024, Россия, Самарская обл., г.Тольятти, Южное шоссе, 36
Тел./факс: 8-800-200-52-32
Официальный сайт: http://www.lada.ru
О предприятии
Предприятие основано 1966 году.
ОАО "АВТОВАЗ" (Волжский автомобильный завод) — российская автомобилестроительная компания, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Завод ориентирован в основном на внутренний рынок сбыта своей продукции.
Выпускаемая продукция
- LADA Granta седан
- LADAGranta лифтбек
- LADA Granta Sport
- LADA Kalina хэтчбек
- LADA Kalina универсал
- LADA Priora седан
- LADA Priora универсал
- LADA Priora хэтчбек
- LADA Priora Coupe
- LADA Largus универсал 5 мест
- LADA Largus универсал 7 мест
- LADA Largus фургон
Снятая с производства продукция
История предприятия
20 июля 1966 года. ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну "Fiat".
3 января 1967 года. ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).
1969 год. Формируются трудовые коллективы завода. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
19 апреля 1970 года. С главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 "Жигули", по конструкции в основном повторявших итальянскую модель "FIAT-124", но собранных целиком из локализованных комплектующих.
28 октября 1970 года. В Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями "Жигули".
16 июля 1971 года. Выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой "ВАЗ".
10 января 1972 года. Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией 22 декабря 1973 года.
Будем признательны, если Вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.
Код ссылки:
Информация обновлена 29.06.2014 г.
ОАО «АВТОВЗ» — российская автомобилестроительная компания, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Полное официальное название — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ».
Предыдущие названия — Влжский автомобльный завд (ВАЗ) (1966—1971), Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АВТОВАЗ» (с 1971). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в 1972 году Волжскому автозаводу присвоено имя 50-летия СССР.
20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat». 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
1966 год. Принято правительственное постановление о строительстве Волжского автомобильного завода. 4 мая в Турине состоялось подписание протокола об участии итальянского автомобильного общества FIAT в создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей. Заключено генеральное соглашение о сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автозавода и его строительства в СССР между Министерством внешней торговли СССР и акционерным обществом FIAT. Совет Министров СССР назначил зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода по производству легковых автомобилей в г. Тольятти.
3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).
С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных почти полностью из локализованных комплектующих. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ».
1971 год. Сдан в эксплуатацию главный корпус ВАЗа. Создано Волжское объединение по производству легковых автомобилей -«АвтоВАЗ». Создано управление по экспорту и внешним связям ВАЗа. 1972 Создано производственное управление «АвтоВАЗтехобслуживание».
10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
1973 год. Открылся Тольяттинский центр технического обслуживания и ремонта «Жигулей» — первый в ряду предприятий фирменной сети автосервиса. Завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Александр Федорович Андронов —личность известная. Главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, ныне АЗЛК), ведущий специалист бывшего Минавтопрома СССР. В его жизни было много интересных событий. Одно из них —подписание контракта с ФИАТом на постройку в Тольятти автомобильного завода. В то время конструктивные особенности тольяттинского первенца были известны лишь узкому кругу специалистов. Сегодня Александр Федорович рассказывает о некоторых подробностях деловых встреч с руководителями итальянской фирмы.
27 июля 1966 года увидело свет постановление о постройке современного автомобильного завода мощностью шестьсот тысяч машин в год. Ему предшествовало организованное на ВДНХ министром автомобильной промышленности А. Тарасовым большое совещание, которое после длительного обсуждения одобрило выбор партнера —итальянской фирмы ФИАТ.
Фирма ФИАТ, знаменитая, очень опытная, образовавшаяся в конце XIX века, всегда представлялась мне авторитетным сообществом грамотных работников, талантливых инженеров и способных предпринимателей, знающих толк в организации массового производства автомобилей и умеющих делать деньги. Президент фирмы Витторио Валетта, опытный бизнесмен и тонкий политик, собрал прекрасных специалистов, таких, как Фьорелли, Боно, Джойя, Буффа, Монтабоне, Джанни Аньелли (сын первого президента ФИАТа), Джакоза.
После наведения необходимых справок мы предложили ФИАТу сотрудничество. Во исполнение специального правительственного постановления в Италию выехала советская делегация во главе с А. Тарасовым, в состав которой вошел и я.
Нас первым делом познакомили с заводами ФИАТа и его смежниками. Затем —обсуждение модели, принимаемой за основу для производства у нас в стране (напомню, ею стал ФИАТ-124), затрат, финансирования, поставок оборудования и многого другого. Перед первым же заседанием главный конструктор фирмы Данте Джакоза подошел ко мне как к старому знакомому. Мы разговорились, вспомнив 1960 год, когда он приезжал в Москву и посетил МЗМА. Честно говоря, тогда я был немного удивлен его точкой зрения. На вопрос, почему на моделях ФИАТа 1960 года не устанавливаются дисковые тормоза, последовал ответ, что такой тип тормозов не представляет технического интереса и не имеет преимущества перед барабанными. И это говорил грамотный специалист! А ровно через год, посетив заводы ФИАТа, я обнаружил, что уже все выпускаемые модели —с дисковыми тормозами. Поэтому мы вели переговоры осторожно, на меня персонально возложили решение всех вопросов, касавшихся конструкции будущего автомобиля.
Споров о внесении конструктивных уточнений и изменений сперва было немного. Представители ФИАТа, инженеры Джакоза, Монтабоне и другие, приняли все наши предложения, например, о замене тросового привода сцепления гидравлическим, увеличении размеров сцепления, уточнении кинематики подвески заднего моста, усилении кузова в нескольких местах. Но когда речь зашла о требованиях к двигателю, в частности о переносе распределительного вала из блока в головку цилиндров, то Джакоза, Монтабоне и Джойя встали на защиту своего «нижневального» двигателя. Их можно понять. Автомобиль и его силовой агрегат (имеется в виду модель «124») освоены в 1964 году, технология производства отлажена, поэтому относительно легко можно наладить выпуск машины и двигателя на новом заводе, ничего не переоборудуя. Упорствуя, руководство ФИАТа исходило из того, что их завод еще не выпустил ни одной модели с двигателем, имеющим верхнее расположение распределительного вала (так называемая схема ОНС). Я был твердо убежден, что дальнейшее развитие мирового двигателестроения пойдет именно в этом направлении (так оно и случилось).
Итальянцы обвиняли меня в техническом авантюризме и недальновидности, « но я стоял на своем, не имея» поддержки ни от замминистра Строкина, ни от самого Тарасова. Настаивал я и на том, чтобы у двигателя были алюминиевый блок и «мокрые» гильзы цилиндров, алюминиевые головки, впускные и выпускные коллекторы, картеры, крышки. Мы зашли в тупик. На последнем совещании я окончательно сформулировал наши требования, а Джакоза, Монтабоне и Джойя —окончательно свой отказ. Потерпев фиаско, я все же решил, что оппоненты должны иметь документ, где будут перечислены мои требования. Протоколы на совещании не велись. По окончании рабочего дня я сформулировал требования, которые выдвигал и защищал на совещании. Документ отпечатали на русском и итальянском языках, и вечером того же дня два экземпляра доставили Джакозе.
На следующее утро Тарасов, собрав нашу делегацию, предложил окончательно сформулировать основные пункты соглашения. После моего отчета о состоянии дел за столом переговоров он категорически запретил мне настаивать на выдвинутых требованиях, заявив, что своими действиями я препятствую подписанию соглашения —основы контракта.
Через несколько дней в торжественной обстановке соглашение было подписано Тарасовым и Валеттой. Наш экземпляр соглашения завизировали все члены делегации, кроме меня.
ОАО "АВТОВАЗ"
У меня из головы не выходил верхний распределительный вал. Причины для этого были. Осматривая лаборатории и экспериментальный цех ФИАТа, я заметил на стендах опытные образцы двигателей с верхними валами, а на станках —большое количество деталей 6-цилиндрового V-образного мотора рабочим объемом два литра. У него было уже по два вала в головках блока. На вопросы о том, что это за двигатель, мне отвечали «экспериментальный образец для «Феррари». В лаборатории на стенде он работал устойчиво, ровно, без тряски и перебоев на восьми тысячах оборотах в минуту, обеспечивая очень большую по тем временам мощность —160 л. с. Видя все это, я думал о том, как же будет выглядеть тольяттинский автомобиль с устаревшим двигателем. Забегая вперед, скажу, что мотор, увиденный мной на стенде и предназначавшийся для «Феррари» со сниженными числом оборотов и мощностью (140 л. с), стали устанавливать с 1967 года и на машинах ФИАТа, причем не на спортивных, а на серийных, легковых.
После подписания соглашения делегации тепло распрощались, договорившись встретиться еще раз для уточнения формулировок некоторых его пунктов. Когда мы летели домой, в самолете ко мне трижды подходил Строкин и передавал вначале приказ, а потом просьбу министра завизировать соглашение. Я отказался наотрез.
Повторная встреча неожиданно для меня состоялась значительно раньше предварительно запланированной даты. Тарасов, по некоторым доходившим до меня сведениям, понял, что ошибся относительно конструкции двигателя. Последовал приказ Строкину собрать специалистов и срочно отправляться в Италию. Мне также предписывалось ехать на ФИАТ. Когда Строкин позвонил и предупредил о вылете (билеты и паспорта были уже готовы), я категорически отказался, мотивируя тем, что больше не намерен участвовать в приобретении машины с таким мотором. Строкин убеждал, что настал момент, когда возможно ревизовать в соглашении пункт о двигателе да и командировка будет непродолжительной. Я уступил.
Когда начались повторные переговоры, оказалось, что итальянцы готовы пересмотреть большинство пунктов соглашения. Поездка, намечавшаяся на неделю, заняла все четыре. Постепенно были найдены приемлемые формулировки. Когда же зашла речь о двигателе, итальянская сторона твердо заявила, что он не должен обсуждаться. Никаких иных конструкций фирма не имеет и не может браться за разработку сложного силового агрегата. Джакоза добавил, что у делегации нет ни одного официального документа по этому вопросу. Блеф! Я тут же спросил, помнит ли он мой доклад о наших требованиях к двигателю. Оказалось, помнит.
Начались бесконечные дебаты. В один из дней мы получили письмо за подписью президента ФИАТа профессора Валетты с мотивированным отказом от переработки конструкции двигателя и с предложением завершить переговоры. Строкин, разгорячившись, буквально швырнул мне письмо со словами —полюбуйся! И это сказал человек, не захотевший принять мою сторону во время первой поездки. Я написал письмо Валетте, в котором снял требования о применении алюминиевого блока, но настаивал на верхнерасположенном распределительном вале и обязательном наличии водяных протоков между цилиндрами теперь уже чугунного блока. Письмо подписал глава нашей делегации.
Позднее компоновка двигателя по схеме ОНС в соответствии с приложениями к соглашению должна была быть согласована итальянской фирмой с Минавтопромом СССР в обусловленный срок. Министерство поручило НАМИ рассмотреть и согласовать компоновку, и к середине 1969 года конструкция автомобиля окончательно определилась. Я в этой работе уже не участвовал.
Добавлю лишь, что Тарасов был очень доволен соглашением. Он назначил своего заместителя, Полякова, генеральным директором строящегося ВАЗа. Вскоре там началось производство ВАЗ-2101, конструкция которого базировалась на итальянском прототипе ФИАТ-124 и наших, весьма серьезных дополнениях к нему.
Российская компания «ВАЗ», или «Волжский автомобильный завод» (ВАЗ) — один из крупнейших национальных производителей, специализирующийся на производстве бюджетных легковых автомобилей компактного и среднего класса.
Предыдущие названия — Волжский автомобильный завод (ВАЗ) (1966—1971), Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АВТОВАЗ» (с 1971). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в 1972 году Волжскому автозаводу присвоено имя 50-летия СССР.
Ранее выпускал автомобили марки «ВАЗ» с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»). Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок «ВАЗ», «Lada» и «Ока».
С середины 1990-х годов применительно к автомобилям, выпускаемым предприятием стали использоваться жаргонизмы «ТАЗ», или «Тазик», происхождение которых очевидно по аналогии с аббревиатурами других советских автозаводов («ГАЗ», «КАМАЗ», «УАЗ»), названных по месту, где они находятся.
Часто жаргонные названия используются и для именования отдельных моделей автомобилей, выпускающихся «АТОВАЗом»:
- «Копейка», «Копьё» — ВАЗ 2101.
- «Пятёрка» или «табуретка» — ВАЗ 2105.
- «Шаха» или «шоха», «шестёрка» — ВАЗ 2106.
- «Семёрка», «Семёра», — ВАЗ 2107.
- «Зубило» — первое поколение серий «Samara» и «Спутник» (2108, 2109, 21099), «Погремушка» — версия с высокой торпедой. Иногда «зубилом» называют и второе поколение Samara (2113, 2114, 2115), отличающуюся от поздних инжекторных версий первого только внешним видом и предустановленными антикрыльями).
- «Червонец» или «Чирик», «Десятка» — ВАЗ-2110. Также название «Десятка» часто используется для обозначения всего «десятого» (ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112) семейства автомобилей.
- «Беременная антилопа» (за характерный вид задних колесных арок) — ВАЗ 2110.
- «Тазик», или «Таз» — пренебрежительное наименование всех автомобилей, выпускаемых заводом, используемое в критических материалах СМИ, либо российскими общественными активистами, выступающими против повышения пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства и поддержки «АВТОВАЗа» за счет средств из госбюджета. Используется (как для автомобилей, так и для самого завода) и вариант «ТАЗ» — аббревиатура от «Тольяттинский автомобильный завод» — с тем аргументом, что названия советских автозаводов должны указывать на город, где они расположены (ГАЗ, МАЗ, КрАЗ), а «ВАЗ»-ом мог бы с тем же успехом именоваться и горьковский (нижегородский) автозавод.
- Практически все модели часто называют просто по номеру: «четвёрка» (2104), «двенашка» (2112), «девятка» (2109) и т. д.
Прессовое производство ПАО «АВТОВАЗ»
ОТЧЕТ
ПО ПРЕДДИПЛОМНОЙ ПРАКТИКЕ
СТУДЕНТа Лагуткин д.с. .
(инициалы, фамилия) (личная подпись)
РУКОВОДИТЕЛЬ
ПРАКТИКИ:Смолин Е.Л. .
(инициалы, фамилия) (личная подпись)
ОЦЕНКА __________________________
ДАТА _____________________________
Выбери свой автомобиль LADA по доступной цене
Купить в кредит
Удобные условия автокредита по программе LADA Finance
Рассчитайте стоимость технического обслуживания LADA
Выбери свой автомобиль LADA по доступной цене
Купить в кредит
Удобные условия автокредита по программе LADA Finance
Закажи оригинальные аксессуары LADA для автомобиля
Рассчитайте стоимость технического обслуживания LADA
по программам «Первый / Семейный автомобиль»
Кредит на 3 года
0 
от 503 910 
за 3,9
на запчасти и услуги сервиса для автомобилей старше 3 лет
за 3,9
Выбери свой автомобиль LADA
Vesta седан
от 528 210
XRAY Cross
от 638 910
Largus универсал
от 502 110
Granta седан
от 382 410
Выбери свой автомобиль LADA по доступной цене
Купить в кредит
Удобные условия автокредита по программе LADA Finance
Рассчитайте стоимость технического обслуживания LADA
Акции и специальные предложения
Новости и события
22 июля 2019 года стартуют продажи LADA XRAY Cross в новых комплектациях. Компактный кроссовер впервые в истории Марки получил бесступенчатую.
LADA обновила популярный универсал Largus, приведя его экстерьер в соответствие с корпоративной стилистикой Бренда. Все автомобили.
В первой половине 2019 года на российском рынке продано 174 186 легковых и легких коммерческих автомобилей LADA, что превышает.
Автомобили LADA продолжают участие в государственных программах льготного кредитования Первый автомобиль и Семейный.
20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» отметил 50-летний юбилей. Обозреватель vc.ru из Тольятти рассказал историю крупнейшей автомобильной компании России — от строительства предприятия до наших дней.
Строительство завода и первые годы работы
К середине 1960-х годов у советского правительства встал вопрос развития автомобильной промышленности в стране. Предполагалось создать крупный завод полного цикла с привлечением иностранных партнёров. Правительство рассматривало 54 строительные площадки по всему СССР, но выбор был сделан в пользу Тольятти.
В 1950-х годах недалеко от города была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в Куйбышеве (ныне Самара).
Площадь Свободы, Тольятти. Источник: Livejournal.com/Chronograph
Иностранным партнёром был выбран итальянский Fiat. 15 августа 1966 года президент Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
Первым директором завода стал Виктор Поляков. До назначения на ВАЗ, он работал директором Московского завода малолитражных автомобилей и занимал руководящие посты в Совете народного хозяйства Москвы. Поляков руководил строительством завода и самим предприятием в первые годы его работы.
Первый директор ВАЗа Виктор Поляков. Источник: Livejournal.com/Chronograph
В 1970 году на заводе началась сборка автомобилей. Первой моделью стала легендарная «копейка» — ВАЗ 2101. Её прообраз — автомобиль FIAT-124. 19 апреля того года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей, а в октябре отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву.
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода. 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке второй очереди. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года.
Развитие «АвтоВАЗа» непрерывно связано с Тольятти. Параллельно с возведением завода строился новый, Автозаводский район. Благодаря строительству и привлечению строителей и рабочих, население города за 1962-1982 годы увеличилось более чем в 6 раз.
В 1971 году выпущен первый автомобиль модели ВАЗ-2102, в 1972 — ВАЗ-2103. В 1973 году был выпущен миллионный автомобиль, а в 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год. В 1975 году директор ВАЗа Виктор Поляков перешёл на должность министра автомобильной промышленности СССР. В 1995 году Виктору Полякову присвоено звание почётного гражданина Тольятти. Около здания заводоуправления «АвтоВАЗа» установлен памятник первому директору.
Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра
В 1975 году директором завода стал Анатолий Жидков. При нём продолжилось расширение модельного ряда ВАЗа. В 1976 году изготовлены первые автомобили «Нива» (сейчас — Lada 4×4), которые предназначались для труднопроходимых условий. В том же году началось производство ВАЗ-2106 — одного из самых популярных автомобилей завода. Он выпускался вплоть до 2005 года, всего было выпущено 4,3 млн «шестёрок».
Страница из рекламного буклета «Нивы»
В 1979 году выпущен пятимиллионный автомобиль, а в 1980 году — первый автомобиль модели ВАЗ-2105. В 1982 году директором завода стал Валентин Исаков, завод продолжил расширять модельную линейку и начал производство модели ВАЗ-2107.
В том же году на «АвтоВАЗе» произошёл примечательный случай — впервые на советском предприятии с помощью «логической бомбы» был остановлен конвейер завода. «Логическая бомба» — программа, которая запускается в определённое время и исполняет вредоносный код для несанкционированного доступа или уничтожения данных. По сути, этот инцидент был первым проникновением в программное обеспечение столь крупного предприятия в те годы.
В 1986 году после визита Михаила Горбачёва началось строительство научно-технического центра «ВАЗа», которое занимается разработками и тестированием новых автомобилей. К середине 1990-х годов он был укомплектован всем оборудованием.
До 1988 года завод расширил линейку автомобилей несколькими моделями: в 1984 году началось производство первого грузопассажирского автомобиля ВАЗ-2104 и первого переднеприводного для «ВАЗа» автомобиля — ВАЗ-2108. В 1986 году завод выпустил 10-миллионный автомобиль.
В 1987 году стартовало производство ВАЗ-2109, в 1988 году — автомобиля ВАЗ-111 «Ока», который позиционировался как недорогая семейная машина.
ВАЗ-1111 «Ока». Источник: Livejpurnal.com/Chronograph
В том же году завод возглавил Владимир Каданников, при котором предприятие претерпело большие изменения. После распада СССР в 1992-1993 годах в стране начались приватизация и акционирование крупных промышленных предприятий. Под эту волну попал и «АвтоВАЗ», который с 1993 года стал акционерным обществом.
Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»
Вместе с изменением организационно-правовой структуры компании, «АвтоВАЗ» стал центром криминальных войн. В 1992 году при заводе появились незаконные посреднические организации по торговле автомобилями. Этой ситуацией воспользовались представители криминальных структур — они начала собирать «дань» с таких предприятий за «крышевание» нелегального бизнеса.
Ещё одной важной точкой передела преступников стал официальный магазин по продаже автомобилей «Жигули», который был единственным официальном дилером ВАЗа в начале девяностых годов.
К середине 1990-х годов большая часть сбыта продукции шла через руки криминальных структур. По некоторым подсчётам, в те годы доходы преступных групп достигали около 700 миллионов рублей.
К концу 1998 года правоохранительным органам удалось изъять у большинства представителей преступных сообществ пропуска на завод, что лишило их основного контроля над сбытом автомобилей и запасных частей.
Несмотря на сложную криминальную обстановку, в 1990-х годах завод работал практически без остановок и сбоев. В 1993 году был собран 15-миллионный автомобиль. В 1995 началась сборка модели нового, «десятого» семейства — ВАЗ-2110. В 1996 стартовало производство «одиннадцатой» модели, в 2000 — «двенадцатой». В 90-е годы объём производства не падал ниже 529 тысяч автомобилей в год.
ВАЗ-2110. Источник: Flickr.com/Petr Magera
В конце 1990-х годов началась разработка второго поколения семейства Lada Samara. Первым автомобилем стал ВАЗ-2114, который считается преемником ВАЗ-2109.
В 2001 году «АвтоВАЗ» и компания General Motors открыли совместное предприятие GM-Avtovaz по производству внедорожников Chevrolet Niva. В начале 2000-х годов началась разработка новой модели — Lada Kalina, производство которой началось в 2004 году.
До 2005 года основными акционерами завода был трудовой коллектив и топ-менеджмент «АвтоВАЗа». Однако из-за сложной криминальной ситуации в городе в девяностные годы, завод было решено передать собственникам федерального масштаба. С 2005 года основной контроль над предприятием ушёл в «Рособоронэкспорт».
Кризис 2008-2009 годов, государственная поддержка и партнёрство с Renault
С 2005 по 2009 годы у завода сменилось три генеральных директора: Игорь Есиповский, Владимир Артяков и Борис Алёшин. В 2007 году «АвтоВАЗ» начал производство Lada Priora. В целом, в 2006-2008 годах «АвтоВАЗу» удалось добиться объёма производства в 810 тысяч автомобилей в год.
В конце 2007 года Сергей Чемезов на совете директоров «АвтоВАЗа» сообщил о намерении французской Renault приобрести 25% акций предприятия. Весной 2008 года сделка состоялась и к осени основными акционерами компании стали Renault, «Ростехнологии» и «Тройка диалог» — у них было примерно по 25% акций «АвтоВАЗа». Остальные 25% остались у миноритарных акционеров.
В 2009 году предприятие оказалось в сложном положении. Из-за экономического кризиса и снижения спроса, «АвтоВАЗ» произвёл всего 295 тысяч автомобилей, что в 2,74 раза меньше, чем в прошлом году. Из-за этого значительную часть сотрудников отправили в частично оплачиваемые отпуска, в августе конвейер завода был остановлен.
За 2009 год убытки предприятия составили 35 млрд рублей, сообщал Игорь Комаров, в то время президент-генеральный директор «АвтоВАЗа». Долги предприятия перед банками к 2009 году превысили 37 млрд рублей.
30 марта 2009 года Правительство России решило выделить «Ростехнологиям» 25 млрд рублей на поддержку «АвтоВАЗа». Госкорпорация должна была передать предприятию эту сумму в виде беспроцентной ссуды сроком на год. Также модельный ряд «АвтоВАЗа» попал под программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.
Ещё одной мерой по спасению завода стали крупные сокращения. Во второй половине 2009 года численность персонала была сокращена на 27,6 тысяч человек, среднесписочная численность сотрудников составила около 75 тысяч человек.
При этом, многие эксперты и ведомства сходились во мнении, что крупнейший российский автомобилестроительный завод нежизнеспособен, а его поддержка государством не имеет смысла. Так, в ноябре 2009 года Минпромторг признал предприятие «де-факто банкротом». А Герман Греф заявлял, что автозавод не способен самостоятельно справиться с кризисом и предполагал, что единственный шанс для компании — продать её иностранному партнёру.
Осенью 2009 года подписано соглашение о рекапитализации «АвтоВАЗа». По нему государство оказывало заводу финансовую поддержку в объёме 54,8 млрд рублей, а Renault должен был заняться обновлением модельной линейки и запустить на заводе платформу для производства новых автомобилей Lada, а также автомобилей марок Renault и Nissan.
В том же году генеральным директором «АвтоВАЗа» стал Игорь Комаров. При Комарове на «АвтоВАЗе» появилась платформа B0, которая стала основой для производства новых моделей Lada и автомобилей альянса Renault-Nissan.
В 2010 году «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную прибыль. В следующем году завод начал производство новой модели Lada Granta. Тогда же тольяттинский автогигант купил предприятие «ИжАвто» в Ижевске.
Lada Granta. Источник: Wikimedia.org/Ilya Plekhanov
К 2011-2012 году объём производства завода достиг уровня в 500-590 тысяч автомобилей в год. В том же году началось производство автомобиля Lada Largus и модификации Lada Granta с автоматической коробкой передач. В следующем году компания представила обновлённую Lada Kalina.
В 2013 году Игорь Комаров покинул должность генерального директора «АвтоВАЗа» в связи с переходом в «Роскосмос». Его кресло занял Бу Андерссон, который до этого 4 года возглавлял «Группу ГАЗ».
В том же году оформилась нынешняя структура собственности завода. ОАО «АвтоВАЗ» на 74,5% принадлежит компании Alliance Rostec Auto B.V., в которой 67,13% акций принадлежит альянсу Renault-Nissan и оставшиеся 32,87% — госкорпорации «Ростех».
Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство
Бу Андерссон запомнился необычной для «АвтоВАЗа» манерой ведения дел — так, в свои первые рабочие дни он распорядился обеспечить идеальную чистоту во всех помещениях завода. Ветераны завода находили сходства в стиле руководства между шведом и первым директором ВАЗа Виктором Поляковым.
Также Бу Андерссон заставил своих подчинённых использовать в служебных целях автомобили «АвтоВАЗа», а корпоративные иномарки Infiniti приказал продать. Сам швед пользовался автомобилем Lada Largus Cross.
В профиле Андерссона на Linkedin указано, что за 2 года работы удалось запустить две новые модели — Lada Vesta и Lada XRAY, сократить количество уровней менеджмента на предприятии с девяти до пяти, сократить численность персонала компании с 70 до 44,4 тысяч человек.
Одной из важнейших проблем предприятия на момент прихода Андерссона считался имидж компании. Весной 2015 года компания представила новый логотип и фирменный стиль, который должен был обозначить новую веху в развитии бренда.
В 2015 году началось производство двух новых моделей Lada — Vesta и XRAY. Lada Vesta — автомобиль B-класса, получивший новый, «X-образный» дизайн. Собирается на платформе Lada B в Ижевске и Усть-Каменогорске (Казахстан). По данным официального сайта «АвтоВАЗа», автомобиль в минимальной комплектации можно купить за 499 тысяч рублей.
В апреле 2016 года автосалоны зафиксировали резкий рост продаж Lada Vesta, сообщал РБК. Если в январе месячные продажи новой модели составляли 1,6 тысяч штук, то к апрелю уровень продаж составил 4,6 тысяч штук. Согласно данным за июнь, было продано 5,1 тысяча автомобилей этой марки. Изначально «АвтоВАЗ» планировал продать в 2016 году 50-60 тысяч автомобилей этой модели при среднемесячных продажах 4-5 тысяч автомобилей.
Lada Vesta. Источник: Пресс-служба Президента России
Lada XRAY позиционируется компанией как «городской кроссовер». Производится в Тольятти на платформе B0, где также выпускаются автомобили Renault и Nissan. По последним данным, в июне 2016 года было реализовано более 1,7 тысячи автомобилей этой марки.
Несмотря на разработку и выпуск новых моделей Lada, оптимизацию работы завода, адаптацию производства автомобилей Renault, Nissan и Datsun, 2014-2015 годы «АвтоВАЗ» заканчивал с убытками. Так, в 2015 году чистый убыток составил 73,9 млрд рублей, что почти втрое превысило показатели 2014 года.
В конце 2015 года «АвтоВАЗ» объявил о переходе на четырёхдневную рабочую неделю. Эта мера объяснялась сложной экономической ситуацией и недопущением массовых увольнений и сокращений. Летом текущего года появлялась информация о переходе на трёхдневную рабочую неделю, однако сотрудники компании её опровергли.
Убыточность «АвтоВАЗа» пошатнуло позиции Андерссона, и в марте 2016 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подтвердил досрочную отставку шведского управленца. Как сообщали «Ведомости», основной причиной отставки формально стало недовольство финансовой ситуацией в компании. Также Чемезов был недоволен активным использованием иностранных комплектующих и называл это «большой ошибкой» Андерссона.
На смену шведу пришёл генеральный директор румынской Dacia Николя Мор, который приступил к работе в апреле 2016 года. По его словам, основной задачей на посту президента «АвтоВАЗа» станет выравнивание операционной деятельности компании и развитие экспортных поставок.
20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» начал праздновать своё пятидесятилетие и выпустил к юбилейной дате сайт об истории бренда и специального бота в Telegram.
По информации официального сайта «АвтоВАЗа», сейчас важнейшими приоритетами компании являются достижение рыночной доли в 20% на российском рынке, повышение эффективности производства, выход на операционную прибыль.
Материал опубликован пользователем. Нажмите кнопку «Написать», чтобы поделиться мнением или рассказать о своём проекте.