Диагностика угла опережения зажигания

Содержание

Диагностика неисправностей по параметрам работы ЭСУД.
ML — Массовый расход воздуха (сигнал с ДМРВ).
Бензин без воздуха не горит. А лучше всего горит стехиометрическая смесь (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). Работая педалью газа, мы постоянно меняем количество всасываемого цилиндрами двигателя воздуха. Чтобы контроллеру узнать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, ему необходимо измерить количество воздуха, т.е. нужен датчик расхода воздуха. Поэтому, ДМРВ — это основной датчик инжекторного двигателя, и ему следует уделять особое внимание. Практически все параметры управления двигателем так или иначе связаны с расходом воздуха. Пример: новый необкатанный ДВС 8кл. 1,6л. в прогретом состоянии расходует 9,5-13 кг/ч воздуха, а по мере приработки и уменьшения потерь на трение расход воздуха снижается на 1,3-2 кг/ч. Пропорционально уменьшается и расход топлива.
При завышенных показаниях ДМРВ напрашивается ряд проверок:
1. Неисправен сам датчик;
2. Не совпадают фазы газораспределения (проскочил ремень ГРМ);
3. Неисправен задающий диск (актуально, если диск не чугунный);
4. Прогорел клапан какого-нибудь цилиндра;
5. Неиправность модуля зажигания, свечи или ВВП;
При заниженных показаниях:
1. Неисправен датчик;
2. Занижены обороты ХХ;
3. Происходит подсос неучтённого воздуха во впускном тракте. Это можно отследить и по показаниям параметра нагрузки: www.2114.ru/forum/showpost.ph…7&postcount=13. ДМРВ является датчиком нагрузки, иногда и ДПДЗ.
Контроллер т.ж. рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха – MSNLLSS (так называемый «Желаемый расход воздуха») для конкретных условий – частота вращения коленвала, темп-ра ОЖ. Это тот поток воздуха, который должен поступить в цилиндры через канал ХХ и регулируется с помощью РХХ. В исправном ДВС расход воздуха по сигналу ДМРВ всегда немного выше MSNLLSS – на величину перетечек через зазоры дросселя (тепловой зазор ДЗ).

Угол опережения зажигания
Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.
Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот. Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.
Управление УОЗ при нормальной работе двигателя:
В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД.) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.
Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ):
Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.
Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ):
При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.
Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ):
При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.
Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки):
Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).
Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ):
При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.
Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ):
На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок.). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.
Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД):
Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.

Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем"+"), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель"-"). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X — «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах. При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.
Шумность двигателя раньше оценивалась на слух. Теперь существует параметр RKRN – «Нормализованный уровень сигнала от ДД», или, проще, «сигнал ДД» измеряемый в вольтах. На минимальных оборотах ХХ у исправного и прогретого (94-101гр.С) двигателя RKRN должен составлять 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющих втулок клапанов будет выше. Т.ж. необходимо убедиться в исправности самого ДД и цепей управления, контроллера.

MOMPOS – текущее положение РХХ
[IMG][/IMG]РХХ является исполнительным механизмом. Полный ход штока РХХ – 255 шагов. Полностью выдвинутый шток (обводной канал ХХ закрыт) = 0 шагов. Двигатель не прогрет, на ХХ – 50-100 шагов. При рабочей температуре – 25-50 шагов. РХХ постоянно участвует в работе двигателя, реагируя даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева стекла и т.д. РХХ помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме ПХХ: при резком закрытии дроссельной заслонки РХХ увеличивает расход воздуха в обход ДЗ, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси. Работоспособность РХХ оценивают, задавая с помощью ДСТ перемещение штока и следя за изменением оборотов коленвала.
При возникновении кода неисправности Р1513 «РХХ, замыкание цепи управления на массу» драйвер контроллера прекращает управлять регулятором ХХ.
Пониженные, повышенные или нестабильные обороты ХХ могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена контроллером с помощью РХХ.
Если количество шагов РХХ более 65, то обороты ХХ занижены, если менее 10 –обороты ХХ завышены.

Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:
1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL).
ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.
2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT).
Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.
3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения.
Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.
4. Угол опережения зажигания — УОЗ (параметр ZWOUT).
С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.
5. Состав топливовоздушной смеси.
Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.
Если в процессе "выравнивания" смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.

P.S. В заключение нужно добавить, что при значительном загрязнении клапана РХХ и каналов перетечек воздуха в дроссельном патрубке (тепловой зазор ДЗ, байпасный канал РХХ, жиклёр малой ветви вентиляции картера)www.2114.ru/forum/showpost.ph…02&postcount=7, контроллер увеличит шаги РХХ на холостом ходу. Расход воздуха по сигналу с ДМРВ при этом значительно не изменится.

USVK- сигнал с датчика кислорода
Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В.Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера). У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В, или, 1,3 В -3,6 В — в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.
Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искуственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.
За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.

Частота вращения колен. вала двигателя
ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.
До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.

По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленвала определяются скачками в +-40 об. Это норма.

коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК
FR показывает, во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска форсунок для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического. С отключенным лямбда-регулированием FR=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Когда контроллер перейдёт в режим обратной связи по ДК, FR начнёт колебаться в небольших пределах – от 0,98 до 1,02 (это норма!). Это значит, что состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер всё время немного корректирует время открытого состояния форсунок. Максимальный диапазон изменения FR для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, FR = 1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя её к стехиометрии ( FR=1), контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьёзную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК или ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и т.п.
Одного коэффициента FR недостаточно для управления подачей топлива современного двигателя. Для «самообучения» контроллера введены ещё две составляющие: FRA (Мультипликационная составляющая коррекции самообучения) и RKAT ( или, TRA) (аддитивная составляющая коррекции самообучения).
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров аддитивной и мультипликативной составляющих коррекции самообучения – каждый придумывает сокращения по своему вкусу.
Текущий коэффициент коррекции FR быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты FRA и RKAT (TRA) учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции FR = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент FR меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Мультипликативная составляющая коррекции самообучением — FRA
Отвечает за работу двигателя при частичных нагрузках. Рассчитывается на базе параметра FR. Это показатель безразмерный (т.е. коэффициент), как и FR. Изменяется FRА от 0,75 до 1,25 (до 25%). Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если FRА станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель». Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 или РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).
Пример: Из-за неверных и завышенных показаний неисправного ДМРВ контроллер увеличивает подачу топлива, смесь стала богаче примерно на 10%. Воздуха не хватает, сигнал с ДК попадает в зону богатой смеси. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска FR немедленно реагирует на это и переходит в диапазон 0,88-0,90 (богатая смесь), время впрыска уменьшится. Самопроизвольно FR не может вернуться к значению 1, иначе смеь опять станет богатой! Поэтому, блок управления в какой-то момент времени начинает плавно уменьшать параметр адаптации FRА от 1 к 0,88. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть, пока FR не станет = 0,98-1,02 (в идеале =1). К этому моменту F

Система зажигания – важный элемент современного двигателя, работающего на бензине или дизеле. Свеча, предназначенная для зажигания, создающая искру, взаимосвязана с поршневой системой, именно поэтому в момент запуска работы происходит одновременное расширение газов и воспламенение топлива. Регулировка угла опережения зажигания позволяет избежать трудностей в момент запуска двигателя. Произвести ее можно своими руками, зная основные этапы предстоящей работы. Ниже рассмотрим, как выставить угол опережения зажигания самостоятельно.

Что называют углом опережения зажигания: основные моменты

Топливная смесь, находящаяся в цилиндре, воспламеняется быстро, но не моментально – проходит некоторое количество времени (около секунды) от момента образования искры и расширения газов до срабатывания системы. За это время поршень успевает сработать, пройти необходимо расстояние и принять участие в процессе зажигания. Для того чтобы понять, что же называется углом опережения зажигания, необходимо понять, как же работает система зажигания авто в целом.

Момент поджига происходит в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и постепенно, плавно подходит к ВМТ. Затем происходит процесс сгорания смеси, образованной из воздуха (не чистого кислорода) и бензина (или дизельного топлива в зависимости от типа используемого двигателя), которые образуют характерные для происходящих реакций, газы. Они активно и без остановки толкают поршень, входящий в узел, по направлению вниз – этот момент называется рабочим ходом.

Энергия, образующаяся (выделяющаяся) в момент непосредственного сгорания, переходит в другой вид — непосредственно запускающую коленчатый вал – механическую энергию. Момент осуществления зажигания в 95% случаев определяется по его положению относительно ВМТ. На различных схемах или графиках, рассматривающих этот процесс, принято обозначать угол в градусах. Следовательно, рассматриваемый угол и называется опережающим зажигание (сам момент воспламенения топливной смеси). Этот показатель является определяющим, когда необходимо выявить, имеются ли нарушения в системе зажигания или все детали узла работают без сбоев в штатном режиме.

Важно помнить! Если угол немного отклонится от нормального показателя в сторону увеличения, то момент, когда произойдет зажигание, называется ранним. Изменения в сторону уменьшения гарантируют позднее зажигание. В этих случаях необходима регулировка опережения зажигания.

Особенности УОЗ

Угол опережения зажигания или как его принято обозначать, УОЗ имеет ряд особенностей, учитывать которые необходимо для стабильной работы всех узлов в двигателе. Отмечают следующие особенности:

В двигателях, которые являются инжекторными, УОЗ устанавливается самостоятельно, так как система обладает подобной функцией. Определяется угол в момент работы мотора. Основывается система на показаниях трехмерной функции, нагрузки на двигатель. Важен также и режим работы двигателя (зима-лето), скорость, с которой производит свое вращение коленчатый вал. Если все показатели соответствуют оптимальным параметрам, система управления выбирает и устанавливает самостоятельно угол опережения зажигания;
Оптимальный для определенного двигателя УОЗ, в свою очередь, определяется скоростью, с которой осуществляет свою работу коленчатый вал. Особенностью является тот факт, что большее количество оборотов обеспечивает сокращение времени, которое требуется на воспламенение;
Температурные показатели также влияют на УОЗ. Низкая замедляет окислительные процессы, в результате чего повышается вероятность возникновения раннего угла опережения зажигания, высокая определяет поздний УОЗ.
Нагрузки, которые испытывает двигатель – большие гарантируют, что будет высокий уровень цикличного наполнения цилиндра. В этом случае потребуется уменьшить угол опережения зажигания. Если этого не сделать, то может произойти взрыв в двигателе, то есть детонация.

Все эти особенности необходимо учитывать. Если наблюдается нарушение в работе, следует незамедлительно обращаться за помощью к специалистам или проводить самостоятельное исправление и наладку УОЗ. Каждый владелец машины должен уметь произвести отладку, чтобы в кратчайшие сроки исправить проблему.

Как отрегулировать УОЗ: советы, рекомендации и нюансы работы

Водитель должен знать, как настроить угол опережения зажигания, так как не всегда есть возможность обратиться в мастерскую. Правильное его выставление с учетом особенностей предполагает, что момент воспламенения произойдет до того, как поршень достигнет верхнего значения. Производить работы требуется не спеша, поскольку смещение угла в большую или меньшую стороны отражается на времени, которое потребуется для процесса зажигания.

Для того чтобы произвести отладку на двигателе карбюраторного типа потребуется иметь под рукой простой набор инструментов:

Ключи: гаечный (размер зависит от имеющегося двигателя машины) и маховика (он потребуется для того чтобы произвести действия по проворачиванию коленвала);
Свеча или свечи зажигания (для замены имеющейся).

В идеале, этот набор должен быть всегда в багажнике машины.

Основные этапы предстоящей работы

Вся работа подразделяется на несколько действий, которые должны быть произведены последовательно. Порядок их следующий:

Двигатель потребуется заглушить (он должен остыть, если проблема возникла в дороге);
Проводится контроль того чтобы машина не стояла на передаче (для этого используется стоячий тормоз);
Ключ автомобильный из замка зажигания удаляется;
Потребуется произвести поиск меток, которые должны располагаться рядом с шестерней ремня ГРМ;
Выявляется такая же метка на другой детали — маховике;
Затем регулировка угла опережения зажигания продолжается – необходимо отсоединить провод (он высоковольтный, об этом следует помнить), который подходит к свече зажигания от цилиндра, ближнего по расстоянию к радиаторы (первого по счету);
В провод потребуется вставить новую свечу;
Ее для удобства следует прикрепить на массу, которой может являться держатель шланга, который подает топливо, находящейся на клапанной крышке;
Далее потребуется снять крышку с тумблера;
Ключ коленчатого вала надевается на гайку, находящуюся на маховике (операция выполняется с левой стороны автомобиля);
Коленчатый вал потребуется затем прокрутить на себя! (если крутить от себя, то маховик будет откручиваться);
Вращая маховик, необходимо наблюдать за бегунком трамблера, по необходимости подгоняя его положение, чтобы он находился в области контакта первого цилиндра.

Как выставить угол опережения зажигания

Также следует учитывать значения для меток:

длинная – 00;
средний показатель по длине – 50;
короткая – 100.

Они различаются и зависят от типа мотора и марки автомобиля.

После того как выставлены метки и все необходимые замеры произведены, ключ с маховика следует убрать. Крышку от тумблера нужно вернуть на место. На следующем этапе работ зажигание авто можно включить.

Мотор должен оставаться в выключенном состоянии (не работать). Следующие шаги:

Гайка крепления тумблера отпускается (он, в свою очередь, проворачивается против часовой стрелки);
Затем тумблер проворачивается, но уже по ходу часовой стрелки (выполнять действие потребуется до того момента, пока не проскочит искра) Рекомендуется повторить действие 2-3 раза;
Тумблер фиксируется в положении появления искры;
Провод (высоковольтный) возвращается и прикрепляется к свече первого цилиндра.

Завершающее действие — настройка угла опережения зажигания проверяется визуально, а затем во время непосредственного движения (езды на машине).

Внимание! Перед первым после настройки движением необходимо прогреть двигатель до рекомендованной (рабочей) температуры.

Особые указания

Для того чтобы проделанная работа была максимально качественной, необходимо не только следовать пошаговым действиям в ремонте, но и правильно провести первый заезд на автомобиле. Его разгон должен не превышать 50 км/ч. Испытательная поездка должна проводиться на ровной дороге (лучше выбрать асфальтированную). После того как достигнута скорость в 50 км/ч скорость переключается на 4-ю. Педаль газа требуется резко нажать. Затем следует обратить повышенное внимание на такой показатель, как «звон пальцев» (или детонацию). Если он исчезнет за 1-2 секунды, то установка угла опережения зажигания произведена правильно и нарушения в работе узлов отсутствуют. Скорость при этой проверке должна равняться 60 км/ч.

Проверить все выполненные действия на отсутствие ошибок или провести работу с первых шагов потребуется в том случае, если отчетливо слышен непрекращающейся детонационный стук. Это сигнал к тому, что производится раннее зажигание. В этом случае рекомендуется сначала провернуть тумблер на одно деление против хода часов — в «минус». В том случае, если детонации не последует, можно провести еще один поворот, но уже в «плюс» — по часовой стрелке. Предусматривается автоматизация процесса настроечных работ или поднастройки в случае необходимости – для этой цели используется вакуумный регулятор. Этот метод учитывает возможные нагрузки на двигатель, что облегчает работу.

Метки

Современные варианты двигателей: процесс регулировки УОЗ

Процесс отладки УОЗ требуется и на современных двигателях, которые оборудованы электронным впрыском. Это могут быть моторы, работающие, как на бензине, так и на дизеле. Контроль работы подобного устройства производится с помощью прошивок в бортовом компьютере. Вся система работы выглядит так: взаимодействуют между собой такие системы, как контроллер, электронные датчики в количестве нескольких штук и исполнительные устройства. Именно поэтому зажигание на машинах с подобными двигателями не выставляется.

Нормальную работу без сбоев обеспечивает бортовой компьютер – он получает сигналы от датчиков систем подачи топлива и зажигания, затем обрабатывает их. Далее проходит сверка с данными, записанными на топливных картах- механизмы, которые встроены в прошивку блока управления.

Также важно помнить, что основные сигналы в компьютер поступают от распредвала и уже знакомой системы — коленчатого вала. Прошивка учитывает их положение в момент осуществления впрыска бензина (дизеля), которую производит инжекторная форсунка. Непосредственный момент поджига важен в расчетах только для бензиновых двигателей. Учитываются и такие показатели, как обороты двигателя и его нагрузка.
Электронное управление процессом зажигания дает возможность проведения всех операций в компьютеризированной форме.

Изменить УОЗ и топливные карты можно только при помощи компьютера путем его перепрошивки. Подобная работа называется программным чип- тюнингом двигателя. Также его необходимо осуществлять, если в двигателе были произведены какие – либо изменения. Соответственно, в большинстве случаев сбои в работе системы зажигания происходят из-за проблем с электронной «начинкой» автомобиля. Проблемы устраняются после проведения диагностики – сбор и обработка сигналов, поступающих от датчиков. После того как проблема выявлена, производится ее устранение (не всегда самостоятельно). Правильность выставления меток на маховике и ГРМ, также как и карбюраторных двигателях, требуется учитывать.

Если мотор работает на дизеле, то дополнительно следует проверить провод ТНВД. В том случае, если опущены ошибки в выставлении меток, компьютер будет выдавать неправильные сигналы, сообщать о поломках. Это, в свою очередь, может повлечь за собой рассинхронизацию работы всех узлов и систем в двигателе.

Таким образом, о том, как выставить угол опережения зажигания необходимо знать каждому водителю.

Угол зажигания очень важен для долгосрочной работы двигателей любого типа.

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в отечественных машинах? Что значит выражение «выставить по искре»? — много интересных вопросов, на которые владельцы современных авто могут и не дать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.