Меню Закрыть

Ямаха диверсия 600 отзывы

Плюсы

  • Отличная эргономика.
  • Приемлемая разгонная динамика.
  • Хорошие тормоза.
  • Великолепная управляемость на всех скоростях.
  • Небольшая цена.

Минусы

  • Шумная работа сцепления.
  • Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, поэтому запчасти для двигателя скорее всего придётся заказывать в Европе. С расходниками таких проблем нет.
  • По этой же причине эта модель не очень часто встречается в России, куда основной приток подержанных мотоциклов идёт из Японии.

"Диверсия" 600. Набор приятных неожиданностей.

17 июня 2014, 19:12

Появление у меня этого мотоцикла стало следствием сложившихся жизненных обстоятельств, срочно потребовавших денег – пришлось продать своего коня и в результате начало сезона 2014 года встретил безлошадным… К середине мая приступы мототоксикоза стали невыносимыми и было принято решение брать то, на что хватит имеющихся в распоряжении скромных средств. Чтобы понимать всю глубину грусть-печали-тоски, скажу, что уже очень давно под задом меньше литра не было ничего, крайние несколько сезонов эксплуатировал KAWASAKI GPZ 1000; Honda X4; Дрозда, Yamaha XJR 1300, предыдущий мот – полносильный с бустом V-max… В общем выбор был ждать ещё месяц-другой, чтобы скопить средств на аппарат привычной мощности и динамики, либо брать сейчас что-то поменьше. Решил остановиться на втором варианте как на временном.

И начались муки выбора среди мотов, которые относились для меня к категории «чахоточных недомерков»… В итоге получил предложение, от которого не смог отказаться – знакомому, занимающемуся привозом мотоциклов из Европы потребовалось освободить гараж и он устроил распродажу, отдавая остатки техники практически по себестоимости. Выбор пал на старенькую диверсию-600 1994 г.в. сохранившую заводскую краску и выглядящую очень даже бодренько.

Естественно, никаких иллюзий я по поводу данного мота не питал, ничего сверхъестественного не ожидал. Тем приятнее оказалось дальнейшее знакомство. Первое, что отметил сразу – очень удобная посадка и малый вес. Ну, с малым весом всё понятно – всё, что было в последнее время, весило порой больше 300 кг, а здесь и двухсот-то нет. Эргономика же мне сразу напомнила другую Ямаху – ХыЖеРа, который до сих пор для меня является в этом вопросе чуть ли не эталоном комфорта пилота среди классиков. Широкое сиденье, вертикальная посадка, ноги на своих местах, классический руль – всё это способствует очень комфортной езде. Дальше – больше. Незатейливый моторчик воздушного охлаждения оказался очень эластичным и тяговитым, сравнительно маленькая мощность компенсируется высоким моментом на низах – мот вполне уверенно едет уже с двух тысяч оборотов. Ну а дальше всё зависит от стиля езды, либо от ситуации: хочешь, неспешно разгоняйся, переключая передачи тысячах на шести, хочешь, откручивай до красной зоны (она начинается с девяти с половиной). В этом случае мотоцикл демонстрирует вполне приемлемую разгонную динамику, был готов к худшему, если быть честным… Коробка работает очень чётко, знаете, до этого всегда считал "Хонду" эталоном чёткости переключения передач — здесь так и хочется написать, что коробка работает "по хондовски великолепно".

Но вот что порадовало по-настоящему – это его манёвренность. Привыкши к повадкам кувалды-макса, я первые дни просто наслаждался, лавируя в потоке. Управляется «диверсия» на любой скорости просто великолепно. Тормоза, не смотря на то, что на передке только один диск, для его массы и динамики очень даже приличные. Подвеска неровности отрабатывает также очень хорошо.

На сегодня мотоцикл эксплуатирую месяц, пробег за это время около 2500 км, и можно подвести первые итоги. Впечатление однозначно положительное, лично я, имея достаточный опыт общения с самыми разными мотоциклами, получил однозначно больше, чем ожидал. Мот простой в управлении и эксплуатации, очень послушный, новичку простит практически все ошибки. В то же время он способен доставить удовольствие и более опытному райдеру. Для езды по городу – просто отличный вариант, учитывая великолепную управляемость и вполне приличную динамику, а также способность мотора уверенно тянуть во всём диапазоне рабочих оборотов – какие-либо провалы и неожиданные подхваты отсутствуют. Про дальние поездки пока ничего сказать не могу, максимум – ездил на нем в Ярославль (270 км в один конец), но по городу мотался бывало целыми днями – не устаёт ничего – ни спина, ни руки, ни пятая точка. Расход по городу около 6 литров на сотню, 18-литрового бака, соответственно хватает на около 300 км, что тоже очень порадовало. На скорости до 160 км/ч ехать вполне комфортно, выше – начинает понемногу сдувать.

Из минусов могу отметить шумноватую работу сцепления на непрогретом моторе, но вообще-то это особенность всех «Ямах» с воздушными моторами и дефектом не является, а также тот факт, что по какой-то причине этот мотоцикл не пользуется у нас большой популярностью, что для меня немножко странно. На мой взгляд, той же хонде СВ-400, с которой он стоит примерно одинаково, он способен дать фору по всем без исключениям показателям. Мотоцикл производился только для европейского и американского рынков, внутри Японии эта модель не продавалась. Поэтому запчасти для мотора скорее всего при необходимости надо будет заказывать из Европы или Белоруссии. С расходниками же проблем никаких нет — фильтра, колодки и т.п. унифицированы со многими внутрияпонскими моделями, у продавцов запчастей в каталогах эта модель есть — проверено.

Еще добавлю, что у моего экземпляра по дороге из Европы кто-то где-то снял задний суппорт, пришлось поискать. Нашел достаточно быстро — методом "примерки" на разборе выяснилось, что он абсолютно идентичен тому, что ставился на старой FJ 1100 без АБС и на FZX 750.

Читайте также:  Пыльник рулевого вала газель

Всем удачи на дорогах.

у нас с корешем был такой-в начале 90х годов местные бандюганы отжали его у кого то за бугром, вот он и появился в в 94 году,потом на нём и ещё на gpz600 они пизнесменов стреляли,как и опонентов из конкурирующих ОПГ. К нам в руки она попала с завареным номером на раме,гнутой вилкой и без переднего обода, бензобак был вмят со стороны сиденья почти до рамы- вилку выровняли в токарном станке,обод приколхозили от явы,бак из кусочков спаяли паяльником и первый тест драйв показал,что кроссовым шлемом на скорости 160 можно задушиться. Ускорения до отсечки и 180км легко и это без обтёков-расход 8-10литров 100км и это не придел, на мотике не ездили,а летали. потом я забрал свою долю ибо хотел свой мот,а кореш продолжил выступления, периодически разбивая и восстанавливая мот,соревнуясь со всеми кто давал и не давал повод-не смог только накрутить со старта порше 911(тоже ворованную теми же самыми). По прошествию времени появились в городе первые настоящие спорты и тогда мне стало очевидно,что Диверсия больше похожа из далека на Минск М1 и по динамике она сдует R1 но владелец Диверсии парень со своими тараканами и не сдавался-в результате на позднем торможении он перелетел через клумбу, сделав бэк флип. После этого было решено что пора переходить в стан эндуристов и без переднего крыла Диверсия носилась по горам и на прямиках ей равных небыло. Через несколько лет продана была общему знакомому, ударена,согнута вилка,проломлена правая крышка,опять выровнена вилка, и сделана крышка, теперь смотрю фото-опять продают,но уже другова цвета-мотор и ходовую тяжело ушатать. просто нереально живучий мот, если один раз купить,то мотоцикл ещё внукам послужит верой и правдой. Понцам зачёт однозначно-для нас этот мотоцикл образец неубойности,как и ямаха ХТ600Е

wzarubin # 21 июня 2014 14:44

а меня больше v-max интересует. автор можно прау слов какой был почем отдал сколько прлехал что вложил. заранее спсибо.

На максе отъездил прошлый сезон. Был полносил, дорестайлинговый, с в-бустом. Ничего не вкладывал за исключением покупки заднего баллона — резину жрет как потерпевший. Динамика — ураган. Тож развернутый отзыв может напишу как-нить.

Вы бы не могли написать что-нибудь про XJR.

Американский диверсант

Нередко вижу, как хард-эндуро покупаются для транспортировки с дачи мешка картошки, спортбайки – для езды с работы и на работу сквозь городские пробки, пафосные чопперы – для дальних вояжей по в меру убитому асфальту. То есть, спецификация техники нам не писана… А если писана – то не читана, если читана – то не понята, а если и понята – то не так. Поэтому, ниже будет приведено описание того, как полный обтекатель и задиристый облик еще не делают мотоцикл спортбайком.

Продолжая добрую традицию, начнем с экскурса в историю. Самая первая Yamaha XJ600 Diversion была выпущена в 1984 году. Это был мотоцикл, отдаленно похожий на помесь сушеной селедки с советским холодильником «ЗИЛ». Помните, был один такой, с округлыми формами? Байк имел рядный 4-х цилиндровый восьмиклапанный двигатель воздушного охлаждения, объемом 598 «кубиков». Он выдавал 61 л.с. и 55 Нм крутящего, что по тем временам было неплохо. Кстати, с тех времен и берет начало главная родовая черта «Диверсий» – сочная тяга на низких и средних оборотах, достигнутая за счет заваленных «верхов». Идеологически, это был «мотоцикл на каждый день для начинающих». В 1992 модель прошла через горн легкого рестайлинга и фейслифтинга, получив второй тормозной диск, маленький маслорадиатор, а также обновленный обвес. В 1998 были усовершенствованы карбюраторы, после чего до 2003 года модель выпускалась без каких-либо изменений. На тот момент существовало две разновидности: нэйкед – XJ600N, и версия с полуобтекателем – XJ600S. После этого в стане 600-кубовых «Диверсий» случился длительный перерыв. Откровенно говоря, многие посчитали, что Yamaha прочно заняла опустевшую нишу своим FZ6 Fazer. Никто не ожидал подвоха…

Поэтому тот факт, что японский концерн снова решился на диверсию, выпустив в 2009 году обновленную XJ6, был подобен снегу на голову посреди июльской жары. Модификаций было две – XJ6 с полуобтекателем и нэйкед XJ6N. А в 2010 появилась и XJ6F. Она представляла собой полностью упакованный в пластик байк, предназначенный, в первую очередь, для американского рынка.

На этом экскурс в историю объявляю закрытым, и приглашаю всех к более близкому знакомству с «американским диверсантом» – Yamaha XJ6F.

Первое (а также второе и третье), что бросается в глаза, это великолепное оформление модели. Дизайнеры «нарисовали» мотоцикл, в котором уместно бы себя чувствовал «литровый» двигатель сил так под 150-180, хотя в реальности под пластиком прячется дефорсированный мотор от FZ6, который вместо 98 л.с. теперь выдает скромные 78.

Слишком длительные мыслительные процессы мне несвойственны, поэтому я сразу опустился в седло и повернул ключ в замке зажигания. Между прочим, слово «опустился» было использовано не просто так. Высота по седлу новой «Диверсии» – всего 785 мм. При моем росте в 185 см, стоя на светофоре, можно опереться на обе ноги, да еще и положить под задницу скрученный валиком коврик. Забегая вперед, скажу, что после тестового дня на XJ6 пересаживаться на родной KTM 990 Adventure было не совсем комфортно, хотя раньше его высота меня абсолютно не смущала. Но я отвлекся… Так вот, приборная панель отреагировала на поворот ключа веселой россыпью огоньков, а стрелка тахометра в тестовом режиме метнулась к концу шкалы. Через секунду все лишнее погасло. Стоит заметить, что набор приборов вполне достойный, хотя и без изысков (вроде индикатора давления в шинах) а так же прочих понтометров – невероятно модных, и настолько же бесполезных. Датчик топлива, температуры, одометр, трипметры, и традиционная пригоршня контрольных ламп говорят о том, что этот мотоцикл в первую очередь функционален.

Читайте также:  Механизм рулевого управления уаз патриот

Запускаемся. Тихо прожужжал электростартер. Тут же ему в ответ запел двигатель, исторгая из поддонного глушителя-обрубка мягкий баритон. Прогазовав на месте, я отметил, что мотор отлично раскручивается, а вот на поворот ручки газа реагирует хоть и точно, но как-то… мягко. Добрый ты, видать, «американский диверсант»…

Выжав податливое сцепление, и включив легким движением левой стопы первую передачу, я тронулся с места. Момент «зацепления» достаточно сильно растянут, поэтому даже самый зеленый новичок сможет сесть и поехать. Как далеко – это уже второй вопрос. Выруливая на дорогу, я отметил, что XJ6 обладает просто фантастической управляемостью – для смены курса достаточно мысленного усилия и ма-а-а-аленькой помощи руками. Мотоцикл не распрямляет и не урезает траектории, полностью отдавая инициативу в этом вопросе водителю. Подобное поведение мотоцикла с сухим весом в 217 кг является результатом хитрости конструкторов, ведь сзади стоит 160-я резина, а не более широкий 180-й «лапоть».

Катясь на небольшой скорости сквозь городские заторы, я постигал эргономику и посадку. Последняя – это нечто среднее между классически-дорожной и сгорбленно-спортивной. В целом, неплохо. Треугольник руль-сиденье-подножки формирует небольшой наклон корпуса вперед, и существенный изгиб в коленях (привет низкому седлу!). Все рычаги и кнопки выполнены канонически. То есть, находятся на тех местах, где их рефлекторно ищешь.

Если придушить в себе спортивные амбиции, и закрыть глаза на явный диссонанс задиристого облика с относительно скромным количеством «лошадей», то двигатель можно назвать великолепным. Сие гениальное творение мысли японских инженеров обладает настолько высокой эластичностью, что я поначалу даже заподозрил присутствие в системе электромотора – вместо обычного ДВС. Лишь выхлоп-обрубок и прочие косвенные признаки говорили мне, что я в корне ошибаюсь.

Провалы и подхваты напрочь отсутствуют в этом равномерном потоке тяги, который берет исток у холостых оборотов, и заканчивается отсечкой. Двигателю, казалось бы, плевать с высокой каланчи на какой передаче вы едете. Даже если катиться 20-30 км/ч при включенной шестой передаче и резко открыть газ, то мотоцикл лишь на миг придет в недоумение, после чего начнет плавный, без рывков и вибраций, разгон. Откровенно говоря, мне непонятно, зачем здесь аж шесть передач. Вполне хватило бы и пяти. Да и то, не все бы они использовались. КПП работает тихо, четко и мягко, что несвойственно Yamaha. Может, в ряды инженеров японского концерна затесались перебежчики из Honda?

Поскольку после зимы харьковские дороги носят явные следы длительной бомбежки, появилась отличная возможность испытать подвеску. Нет, вернее будет сказать так: отсутствовала возможность отказаться от этого испытания. Спереди у XJ6 имеется нерегулируемая телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм. Сзади – моноамортизатор, регулируемый лишь по преднатягу. На первый взгляд, далеко не самый серьезный «арсенал». Но вот во время езды все меняется. Мотоцикл с невиданной деликатностью переносит телеса пилота через все дефекты дорожного покрытия. Разумеется, если вскочить в яму побольше, то удар в руки и пинок под зад будут обеспечены, но это уже вопрос не к конструкторам, а к внимательности райдера. Тем не менее, надо отдать ей должное – подвеска ни разу не огорчила пробоем.

Здесь же, в глубинах городского трафика, удалось оценить обзорность в зеркалах. Достойную, я вам скажу, обзорность. В них великолепно видно все, что происходит сзади, и неплохо то, что по бокам. А на скучной трассе можно заниматься высокоинтеллектуальным подсчетом насекомых, разбившихся о ваши плечи.

Кстати, о трассе. Вырвавшись из пережившего «бомбежку» города, я выехал на пережившую «бомбежку» загородную дорогу. Подвески отменно отрабатывали поперечные трещины и выбоины, но в продольных «багах» покрытия мотоцикл начинал жить своей жизнью – сказывалась недостаточная жесткость стальной рамы, скромный диаметр перьев вилки, и простой маятник из прямоугольного профиля. В поворотах эффект усиливался, что заставляло значительно сбрасывать скорость и подсознательно искать в кювете место помягче.

Вскоре разбитый асфальт закончился, и вдаль протянулась скоростная трасса, которую хотели протянуть от Харькова до Симферополя, но довели только до Днепропетровска. Да и то с трудом. XJ6F обрадовался ровному асфальту и повел себя значительно лучше. Теперь подо мной был мягкий, сбалансированный дорожный мотоцикл, чуткий к мыслям и действиям пилота. Пользуясь моментом, я начал тестовый разгон. Первая передача… стрелка тахометра прыгнула через всю шкалу, а переднее колесо на пару секунд повисло в воздухе. Переключение… Вторая… передок на миг клюнул и снова разгрузился… Впрочем, уже без попыток взлететь. Третья, четвертая, пятая… На спидометре уже 170 и эта цифра продолжает увеличиваться. Несколько медленней, чем хотелось бы… 200… 205… 210… Все, разгон закончился и настал миг, когда мощь двигателя сравнялась с силой набегающего воздушного потока. Резюме таково: мотор имеет сочные «низы» и «середину», но после 7000 об/мин заметно утрачивает энтузиазм. К тому же, между отметками «6» и «8» на шкале тахометра в моторе живут заметные вибрации, которые проникают к телу райдера даже через обрезиненные подножки, подошву мотобот и носки.

Читайте также:  Какие противотуманные фары лучше желтые или белые

Ветрозащита визуально присутствует. Но вот в реальности это присутствие мало спасает от ветра. Если ехать, не пригибаясь к баку, то лобовой обтекатель будет направлять воздух аккурат в плечи пилота. До 120 км/ч это терпимо, к 130 уже начинаешь задумываться: а не залечь ли? А когда спидометр высвечивает 150, желание спрятаться за крохотным ветровым стеклом становится почти непреодолимым. Не «турист» ты, «американский диверсант», ох не турист… Наличие бокового обтекателя ничего кардинально не меняет, но зато позволяет спокойно и расслаблено держать ноги на подножках, не боясь, что их сдует.

Двигатель новой «Диверсии» обладает низким обратным крутящим моментом, поэтому для уверенного замедления к сбросу газа пришлось добавить тормозного усилия. Нельзя сказать, что передние двухпоршневые скобы уверенно вгрызаются в два 298-мм диска – этого нет. Они мягко, но сильно прихватывают их. В этой мягкости кроется главный минус – информативность системы оставляет желать лучшего. Выхода здесь два: покупать мотоцикл в версии с ABS, или же ставить армированные шланги… Лично я предпочел бы первый вариант – он более уместен для «покладистого» XJ6. Задний же тормоз… работает. Просто работает.

Не могу ничего сказать о комфорте пассажира. Но если чисто гипотетически… Думаю, не стоит возлагать на задний «насест» больших надежд. Вопрос о головном свете тоже остался открытым, так как под вечер зарядил ливень, отбив желание кататься. Но не думаю, что обычной (хоть и чертовски красивой) фаре удалось бы меня чем-то удивить или разочаровать.

Давайте подводить итог. Хотя, что его подводить? Многое понятно и так. Если взглянуть на мотоцикл чуть глубже аппетитных пластиковых форм, можно увидеть явную бюджетность, сквозящую почти во всем. Это дорожный мотоцикл, предпочитающий сотням километров автострад или трековым виражам городские улицы. Данный аппарат будет рад и новичку, и профи. Да и сами они почувствуют себя в седле XJ6 как дома – еще и слазить не захотят.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Илья Пшеничный

Мотоцикл на тест предоставил: Сергей Бондарь

Технические характеристики

Отзыв владельца

Случилось так, что к лету прошлого сезона я подготовился, как двоечник к сдаче экзамена. Все вокруг давно гоняют, друзья на вылазки приглашают, а я без аппарата сижу. Хотя перепробовал до этого вариантов немало. И вот, наконец плюнул на вес дела и махнул в Германию на поиски достойного варианта по хорошей цене – переплачивать на месте не хотелось, да и поездочка увлекательная предстояла – чем не экстрим-отпуск?!

Поискав на местных «точках» обнаружил из достойных вариантов xj 600 diversion. Не скажу, чтобы очень загорелся – все-таки я бывалый волк в мото-делах. Но присмотрелся, приценился и сделал вывод – надо брать, а дальше посмотрим по поведению. Почитал для уверенности конечно про ямаха диверсия 600 отзывы, ничего путного для себя не вычитал. Но. Ехал домой уже на нем – под трешку пробега накатал из старушки-Европы домой. Надо сказать, мое скептическое отношение на протяжении пути сменилось почти восторгом от этого мотоцикла. До сих пор не понимаю, почему эту модель так недооценивают и ставят в ряд с подуставшими 400-ками.

Судите сами:
— растаможка в виду небольшого объема небольшая;
— движок работает ровно, без рывков, но и тяга приличная;
— охлаждение чисто воздушное, проблем не создает;

В трансмиссии напрягает слишком шумная работа сцепления. А вот сама КПП 5-ступенчатая и работает четко, мягко. Из всех моих предыдущих японцев – хонды, сузуки, данная Ямаха на первом месте по коробке.
Мягкость подвески отменная тоже, причем не пробивная. Как по мне, перья вилки тонковаты, но это уже вопрос вкуса.
Поскольку ямаха xj 600 в меру динамичный, тормозной системы и её реакции хватает.
Все размещено максимально комфортно и удобно, накатывал до тысячи в день без усталости и жалоб пятой точки. Ветрозащита катит, способствует и прямая посадка.

Не перевешивал, но по каталогу пишут, что вес моца 187 кг – оно и чувствуется в отличной управляемости. Как раз под мои 181 роста «сшит». Радует и расход – каких-то 4.5-5 литров при крейсерских 140 в час. Хоть это и по европейским автобанам, но при этом со всем багажом и частыми обгонами. Максимум поддавал на yamaha xj 600 s до 170, не рисковал особо, чтобы вещи не посеять по дороге. Бака хватает на 300 км, в среднем, при разных режимах. Короче, вроде как все параметры на уровне средних. Но обратите внимание на цену – что еще за такие деньги найдете – правильно, найдете только хуже.

Мне для дальних туров и при ограничении бюджета покупки в самый раз, лучше не видел ни у друзей, ни в сети. Честно говоря, купил бы его снова, если бы время назад вернуть, так что не жалею. Советую приобрести именно yamaha xj 600 s, если денег впритык, а комфорта хочется. Для тех, кто еще не определился, подытожу преимущества: супер-цена, максимально возможный комфорт для такого класса, простое обслуживание, отличный дизайн. Ну, чтобы быть честным, о недостатках: охлаждение исключительно воздушное – минус один, но существенный. Дальше решать вам.
Отзыв о yamaha xj600, оставил Костя из г. Москва

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

error: Content is protected !!
Adblock detector