Рулевой редуктор это отдельный узел, состоящий из корпуса и вала входящего в этот корпус. Его назначение заключается в повороте колес автомобиля. А благодаря валу, входящего в его корпус, идет существенное уменьшение усилий, которое нужно приложить для поворота руля. Однако, система периодически выходит их строя и требуется ремонт рулевого редуктора.
Устройство рулевого редуктора
Это система устанавливается не зависимо от гидроусилителя или электроусилителя руля. И если различные усилители руля появились относительно недавно, то рулевой редуктор ставился с самого зарождения автомобилестроения. Корпус рулевого редуктора состоит из прочных материалов, таких как сварная сталь или литой чугун.
Сегодня производиться большое количество рулевых редукторов и разделяются они на:
А они классифицируются:
- по типу зубчатых колес;
- по числу ступеней;
- по зависимости расположения вала.
Червячный тип рулевого механизма применялся давно, но в современном автомобилестроении уступает реечному типу. Он характеризуется передачей крутящего момента через червячный вал и зубчатое червячное колесо. Вал выполнен из высокопрочного сплава, имеющий трапециевидную форму. Резьба червячного колеса точно подгоняется под резьбу вала, внешне оно напоминает собой обычное колесо с зубьями. Такой рулевой редуктор дает высокий крутящий момент, при малой угловой скорости.
Регулировка рулевого редуктора
Производить регулировку нужно, если появились:
- заедания при повороте руля;
- тугая поворачиваемость;
- самопроизвольный поворот рулевого колеса при ровном положении колес.
Для регулировки Вам понадобиться гаечный ключ и плоская отвертка. Расположение рулевого редуктора разниться от марки к марке. Из-за специфики строения рулевого управления находиться он в нижней части капота со стороны водителя, туда достаточно проблематично добраться. Иногда проще отрегулировать все из ямы.
Сначала ослабляем и снимаем центральную контргайку. Вам понадобиться помощник, для регулировки нужно поворачивать руль, при этом зафиксировав центральный регулировочный винт редуктора. Тем самым регулируется зазор между шестернями в большую или меньшую сторону. Чтобы увеличить зазор и облегчить поворот рулевого механизма следует крутить руль против часовой стрелки, а для уменьшения зазора и устранения свободного хода следует крутить по часовой стрелки.
Если нет помощника, то регулировать редуктор придется дольше по времени. Выставите колеса ровно и подтягивайте или ослабляйте регулировочный болт, проверяя люфт, поворотом колес. Важно провести настройку без заеданий. После завершения процесса регулировки нужно закрепить винт, для этого фиксируем его с помощью плоской отвертки, а гаечным ключом затягиваем гайку. Такая регулировка возможно пока винт не утопиться в рулевой редуктор. Потом его будет уже невозможно законтрить гайкой и поможет только замена рулевого редуктора.
Для каждой машины существуют допустимые углы хода рулевого колеса. Можно ориентироваться на 10˚в каждую сторону.
Стук в редукторе
Стук в машине неприятная и раздражающая вещь, и причиной источника шума может быть несколько, поэтому порой сложно определить первоисточник проблемы. Если Вы слышите четкий стук или щелчки в редукторе при повороте руля, то попробуйте долить туда трансмиссионного масла, возможно, его уровень совсем упал. Хорошо будет полностью поменять масло. Проделывать эту операцию стоит раз в 2 года или на 30-40 тыс. км. Уровень проверяется при помощи любого чистого стержня вставленного до упора.
Редуктор для начала нужно протереть, во избежание попадания грязи. Далее открутите крышку масляного канала и откачайте шприцем старое масло. Для замены подойдет любое трансмиссионное масло. Закачиваем его до отметки в 15-20 мм от горлышка. Теперь стук должен уйти. Если стук остался, это связанно с износом червя или подшипника рулевого редуктора, которые придется заменить.
Снятие рулевого редуктора
Если регулировка не помогла решить проблему или она появилась снова через небольшой промежуток времени, то пора выполнить ремонт рулевого редуктора. Это сложный процесс и для начала Вам нужно приобрести ремонт комплект, в который войдут сальники, втулка, уплотнительные кольца и другие компоненты.
Ремонт делиться на следующие этапы:
- демонтаж;
- разбор, очистка, замена;
- установка обратно.
Основная проблема и сложность состоит в изъятии рулевой редуктор из моторного отделения. Запомните, не стоит пытаться снять сошку с редуктора пока он находиться под капотом, она порой затянута так, что срывает ключи. Лучше снять вместе с сошкой, выбив рулевые тяги. И уже за рабочим столом ее пробить молотком и легко снять.
Чтобы выбить рулевые тяги, прежде всего, нужно снять передние колеса. После чего вывернуть руль в крайне левое положение и выбить несколькими ударами молотка правую тягу, потом вывернуть руль в крайне правое положение и выбить левую сошку. Бить нужно не сверху, а в бок сошки. Для более легкого выбивания за сутки до работы пропитайте все WD-40. Но лучше воспользоваться съемником, это упростит задачу. Не забудьте немного ослабить гайку.
Далее откручиваем болт на рулевой колонки, чтобы он вышел из шлицов. Теперь можно открутить гайки на рулевом редукторе и вытащить его.
Ремонт рулевого редуктора
Не забываем слить масло. Теперь нужно избавиться от сошки, часто она сидит намертво, нагреваем ее с двух сторон, чтобы снять и выбить. Обязательно перед этим открутите гайку фиксирующую ее. Рулевой редуктор остался без сошки. Чтобы снять крышку, надо открутить 4 болта и контргайку регулировочного болта. Регулировочный болт снимается вместе с крышкой, так как посажен на резьбу, достаточно просто сдвинуть крышку и выкрутить его.
Вот мы и добрались до вала рулевого редуктора, который извлекается из корпуса. Чтобы извлечь ролик, откручиваем боковую крышку, которая крепится на 4 болта. Под ней находятся регулировочные шайбы, которые желательно поменять. Так же обязательно меняем сальник и смотрим на канавки подшипников, достаточно провести ногтем, если цепляется, то меняем тоже. Вытаскиваем и чистим червяк.
Можно собирать все назад в обратном порядке, заменив все изношенные детали. При затягивании и регулировке нигде не должно быть люфта. Очень важно правильно выставить двойной шлиц вала рулевого редуктора, чтобы углы поворота были одинаковые в обе стороны. Правильность легко проверить сошкой, которая имеет разъем под двойной шлиц. Признаком того, что выставили неправильно, служит перекос при поворотах, когда в одну сторону поворачивает лучше, чем в другую. Проблему нужно устранить, иначе уже скоро он сломается без возможности ремонта рулевого редуктора.
14.06.2017 Автор: Мастер Сервис 750
Рулевой редуктор — один из старейших узлов в устройстве автомобиля. Он, вместе с другими узлами рулевого управления, обеспечивает эффективное управление транспортным средством.
Задача редуктора — увеличивать усилие, которое водитель прикладывает, поворачивая руль. Не зависимо от того, есть в автомобиле усилитель руля или нет.
Абсолютное большинство современных авто оснащено редуктором с червячной передачей, которая состоит из зубчатого червячного колеса и винта-червяка. При всех преимуществах червячного редуктора:
- большое передаточное отношение;
- плавный ход;
- самоторможение;
- изначальное зацепление звеньев по линии;
- различные углы скрещивания валов —
его слабые места обуславливают основные проблемы, возникающие в процессе эксплуатации авто.
Неисправности рулевого редуктора
Червячный редуктор сильно греется, а его элементы достаточно быстро изнашиваются механически — это главные недостатки червячного редуктора.
Обычно автомобиль четко и ясно сигнализирует водителю, что пора проверить состояние редуктора:
- Люфт рулевого редуктора — возникают из-за износа элементов узла. Например, ослабел прижим червяка к центральным зубьям рейки.
- Стук появляется, если износились подшипники редуктора.
- Течь. Эту причину вычислить просто — под машиной появляются масляные пятна, а руль становится туже. Течь возникает, когда изнашиваются сальники, прокладки, манжеты.
Масло в редукторе выполняет те же функции, что и в гидроусилителе руля — отводит тепло и смазывает подвижные детали. И точно так же со временем утрачивает физико-химические свойства или вытекает (если нарушена герметичность редуктора). Недостаток смазки провоцирует механический и температурный износ элементов механизма. Поэтому своевременная замена масла рулевого редуктора предупреждает многие проблемы.
Как отремонтировать рулевой редуктор?
Отремонтировать редуктор достаточно сложно, т.к. этот узел требует тонкой настройки и идеально точной сборки. Поэтому лучше доверить работу специалистам. Но если у вас достаточно опыта, вы разбираетесь в устройстве и работе систем автомобиля, можно:
- Отрегулировать рулевой редуктор при люфте и стуках. Понадобится плоская отвертка, гаечный ключ соответствующего размера и помощник. Отпустите контргайку и потихоньку закручивайте регулировочный винт. В это же время помощник из салона проверяет люфт. Подтянув винт достаточно, зафиксируйте его гайкой.
- Если обнаружили течь или не помогла регулировка рулевого редуктора, узел придется разобрать: снять, открутить от тяг. Затем нужно снять заглушку вала, стопорную гайку, стопорное кольцо, аккуратно выбить вал и извлечь нижний сальник. Чтобы вытащить верхний сальник, уберите стопорный штифт и кольцо, достаньте втулку и прижимной механизм. Тщательно очистите все детали, обязательно замените уплотнительные элементы, подшипники, втулки замените.
На СТО проверяют на биение валы, а зубчатое зацепление — на дефекты. Если у вас нет специального оборудования, состояние деталей вы можете оценить только визуально.
Отремонтировав рулевой редуктор, нужно правильно собрать и установить его. Самое важно — правильно выставить червяк и зубчатый вал, чтобы не было люфта и углы поворота были одинаковыми в обе стороны.
В автосервисах отремонтированные агрегаты проверяют на специальных стендах. В гаражных условиях вы можете проверить качество ремонта, только проехавшись на автомобиле: если машину на поворотах перекашивает, оперативно устраните проблему.
После ремонта обязательно загляните на развал-схождение.
Уже само имя Mercedes подразумевает высокий уровень комфорта и удовольствия от вождения. Но, к сожалению, на наших дорогах все люфты с зазорами стают явными и быстро прогрессируют, тем самым здорово портя настроение водителям. В этот раз поговорим о люфтах и стуках в рулевом управлении. В разное время я боролся с проблемами в разных частях этой системы и вот наконец все работает именно так как и должно. За время работ получено много интересного опыта, которым я и хочу поделиться. Сперва немного теории. На модели 124, в отличии от последующих моделей (оборудованных реечным рулевым), установлено еще «классическое» рулевое управление с трапецией, маятниковым рычагом и рулевым редуктором. И хоть последний раз я встречал похожую схему еще на «Москвиче», здесь же она оборудована и гидроусилителем, и демпфером. Главный недостаток такой системы – большое количество изнашиваемых деталей, что иногда затрудняет поиск неисправности. Поговорим о каждой части отдельно.
Маятниковый рычаг. Расположен симметрично относительно рулевого редуктора, на правом лонжероне. Поговаривают что изнашивается часто, хотя у меня вполне цел и внимания не требовал. Проверяется легко. Снизу нужно за него ухватиться и хорошенько подергать в разных направлениях. Если замечен люфт – лечится заменой втулок.
Наконечники рулевых тяг. Их аж 6 штук. На крайних тягах меняются по отдельности, средняя тяга меняется в сборе. Более всего износу подвержены крайние, те которые к поворотному кулаку идут. Желательно время от времени поглядывать на пыльники, ибо с поврежденным пыльником наконечник живет очень недолго. Интересный факт: стук наконечников слабо заметен на руле, зато хорошо ощутим по кузову. Мелкий глухой стук в паре с чувством разболтанности передка, возникающим на плохой дороге. И это уже при еле заметном люфте 0,3-0,5мм. Что будет дальше – страшно думать. То ли это я такой чувствительный… В общем, книжный метод диагностики с качанием вывешенного колеса тут не очень катит. При усилиях создаваемых руками стук не слышен и люфт неощутим. Лучше смотреть на наконечники с ямы пока помощник слегка покачивает руль. Так колеса нагружены и люфты выявить проще.
Короче, таким способом я выявил люфт в наружных наконечниках (справа — хуже). Решил менять их. Но тут засада: все приржавело намертво. Контргайку срезал болгаркой, ибо еще до меня кто-то на ней слизал все грани. После этого долго заливал вэдэшкой и обстукивал тягу, но даже после этого и после нагрева газовой горелкой раскрутить не удалось. Подумав что тяги все-равно придется снимать, еще и повторять все сношения над внутренними наконечниками чтоб потом сделать развал решил вообще на затею забить и поменять тяги в сборе. Купил тяги Lemforder (ок. 500 грн. за пару), поменял за часок и поехал делать схождение. Одна старая тяга оказалась еще и слегка погнутой. Хоть я и пытался сделать новые тяги той же длины что и старые, но веселый спецэффект все же получил: при больших углах поворота руль вместо возврата в среднее положение сам вворачивался в поворот до упора. 🙂 Вот так-то! После геометрии все пришло в норму, а мелкие стуки на неровностях исчезли. НО, в поворотах и на крупных неровностях стук остался.
Еще один интересный факт: оригинальные наружные наконечники имеют разную жесткость поджимной пружины слева и справа. Для плохих дорог Мерседес рекомендует ставить оба правых. Как там с заменителями – неизвестно.
Рулевой редуктор. Самая сложная и самая загадочная деталь рулевого управления. Однажды я уже менял его по причине того что мой старый уже выработал все пределы регулирования и при дальнейшем выкручивании регулировочного винта вал сошки торцом упирался в корпус, при этом небольшой зазор в среднем положении все еще оставался (и это наверное единственное показание к замене этого узла). Этот зазор создавал разболтанность морды и слабый размытый стук на неровностях. Был приобретен б/у редуктор за 100$, регулировку в нем видимо не крутили еще вообще, люфта не было. Редуктор был сразу установлен как есть, без особых регулировок, стук пропал, проблема забылась. Это было еще задолго до истории о рулевых тягах…
Но вот уже совсем недавно меня достали сильные удары в руль при проезде неровностей в поворотах. Снова проверены все тяги и маятник – люфтов нет! Решено регулировать редуктор. Чтоб добраться до регулировочного винта нужно разобрать впускной тракт двигателя, там все логично. Теперь собственно о регулировке и ее важных нюансах:
1. Бездумно крутить регулировочный болт категорически нельзя. Кроме неправильной работы редуктора и его чрезвычайно быстрого износа ничего не получите.
2. Редуктор конструктивно имеет люфт при смещении от крайнего положения, не надо пробовать его убрать. Это сделано не спроста. Поскольку износ происходит в основном около среднего положения, и именно в этом положении отсутствие люфта наиболее важно, то здесь и сделана возможность регулирования. Не будь зазора в крайних положениях он бы там закусывал после подтягивания, ведь там износ минимален.
3. В редукторе есть компенсатор зазора. Действует только около среднего положения. Сделан чтоб редуктор не приходилось подтягивать каждый раз когда возникает минимальный износ.
4. В паре зацепления должен присутствовать преднатяг. WIS говорит о максимальном моменте проворачивания рулевого вала около 130 Н/см. Это довольно слабое усилие, но все же ощутимое.
Лучше всего регулировать редуктор снятым. Но снимать естественно лень. Я отсоединил обе тяги от сошки. Теперь руль вращается почти свободно. Желательно выкрутить компенсатор зазора, а то он сбивает с толку. Такая пробка снизу, под ключ на 17. Достаточно просто убрать пружину. Если все делать быстро, много масла не прольется. Теперь дергая за сошку в разных положениях руля четко слышим люфт. Затем подтягиваем редуктор до момента пока люфт не исчезнет в среднем положении и примерно около трети оборота влево/вправо от него. При этом на руле может ощущаться небольшое сопротивление. В снятом положении критерием есть возможность прокручивать редуктор во всем диапазоне за вал пальцами. Если не выходит – перетянут. Все, готово! Затягиваем контргайку на регулировочном винте, еще раз проверяем свободность работы во всем диапазоне, ставим компенсатор и собираем все обратно. Едем на тест-драйв. Если руль сам возвращается – значит не перетянули. Но вот беда, редуктор отрегулирован, а ужасные пробои в руль в поворотах как были – так и остались. И тут я решил проверить рулевой демпфер…
Рулевой демпфер. Штуковина, установленная между средней тягой трапеции и кузовом. Работает как симметричный масляный амортизатор. Вот и работает, пока полный масла. Я на своем обнаружил течь. После снятия все стало ясно… Внутри масло булькает. На сжатие/растяжение пружинит. Однозначно под замену. Куплен новый: коробка Febi, внутри Stabilus.
Цена 200 грн. Ходит очень туго и без провалов. На тест-драйве машину не узнал: стала приятна в рулении и главное без пробоев в руль в поворотах!
А что же все-таки стучало? Хоть демпфер был и неисправен, стучать он не умеет. Стучит редуктор, а именно та часть, которая отвечает за гидроусиление. Клапан гидравлики хорошо ощутим если качать руль на заглушенной машине – чувствуется упругий ход на небольшие углы. Так вот когда по тягам приходит хороший удар именно этот клапан и смещается до упора и дает стук. Казалось бы, при этом должно податься масло в нужную сторону и взять удар на себя. Но, во-первых система сконструирована так, чтоб обеспечивать обратную связь от дороги (чувство дороги), а во-вторых она инерционна, давление масла и производительность насоса не бесконечны и т.д. В результате имеем удар на руле, передающийся так же на кузов и вполне слышимый ушами. А виной всему демпфер. Вот такая вот история.