Как установить рессоры на прицеп

Первые фото были тут (в самом низу) www.drive2.ru/c/3102802/
Краткая история: купил я ммз 81021 1994г.в. У него прогнило дно, при дальнейшем вскрытии оказалась сломана одна пружина.

Думал сначало найти пружины (хотел купить от оки за 1300комплект, но там требовалась ревизия всех резинок, оторвана одна цепь и т.к. мне бесплатно отдали рессоры от М412, то думал вот их то я и поставлю, за одно избавлюсь от всех приржавевших болтов в рычагах (которые пришлось спиливать). И в той теме, что вверху я разместил фото как установил рессоры на ось (g-a.d-cd.net/f8c6a36s-960.jpg)

Как оказалось к бесплатным рессорам пришлось купить стремянки (150р за штуку от УАЗ=600), комплект резинок и шпилек для рессор (что то около 250р, болты 270р — металлического профиля 40х40х2 6 метров и столько же 40х20х1,5 и в дальнейшем докупил пруток 12мм, полосу 4х40 около метра и 5х50 около метра на серьги для рессор. И пришлось купить ещё вторую пачку электродов (но там скорее дело в моей ошибке при конструировании, много лишнего наварить пришлось).
Дно можно считать отдельно т.к. его всё равно надо было менять — это 1000 руб. на чермете и краску с клупками
А вот остальные траты — это около 2т.р. вышло на установку бесплатных рессор)) К тому же процесс оказался довольно трудоёмкий. Просто купить пружины и заменить резинки было бы куда проще, но раз уж начал делать, надо делать.

Фото прицепа пока "вверх ногами".
Дно решил варить прямо к раме, будет прочнее.
Рессоры пропустил под осью (с моей грантой в один уровень, но можно и развернуть, тогда скорее по росту будет для нивы).
Есть немного неровности и некрасивая сварка (я не профи), но мне не критично, не на госприёмку делаю прицеп). В итоге покрашу его в родной по документам цвет и всё. Крыль будут, ход подвески 16см, думаю 18см крыла в ширину от борта до рамы хватит. Рама стала шире, ось не трогал.

Крепление рессор делал из 4мм стали (благо была), внутрь швеллера вложил старые поршневые пальцы (чтобы затягивать болты) и до кучи туда вложил полосу 40х4, которая пошла от крепления рессор до дышла, чтобы усилить все вертикальные швы.

Про вертикальные швы: получились они потому, что пришлось делать раму шире и соотв. дышло пришлось отрезать и раму резал поперёк, после чего сварил её по рамеру устаноленных рессор. И тут допустил первую ошибку. Рессора обеспечивала зазор с колесом, а рама как бы имела свободу и зазор между колесом и рамой оказался мал — в итоге разрезал поперечину и стянул пор центру раму на 4см. После чего усилил край рамы прутком 12мм круглой стали.

Второй ошибкой оказалось то, что когда я примерил борта, колесо оказалось как то смещено назад, при том что ось вроде так же по центру той же поперечины. Поэтому отрезал заднюю часть рамы и отвёл её на 8 см. В итоге на раму наложено куча "прутков лишних", которых могло бы и не быть, просчитай всё это сразу.

На днище сделаны прорези под крылья, будет достаточно 16-18см подъёма крыла и ширина его будет значительно меньше прежних.
Прицеп станет тяжелее примерно на 80 кг.
Родной по СТС 150кг (но по факту он не более 120 был), будет около 200.

Металл на днище 60кг (прежний думаю не более 20), рессоры каждая около 10кг, пруток 6кг, профиль еще около 12кг, две пачки электродов) 5кг, крепления рессор и амортизаторы сопоставимы со снятыми рычагами.
Уголок 25х25х3 — с его помощью буду крепить борта к дну. К дну уголок приварю, к бортам на болтах и клёпках (там металл тонкий, испохаблю сильно)

Дышло приварено в стык и от крепления рессор туда идёт полоса 4х40, которая приварена продольным швом.

Думаю на выходных уже будут стоять борта. И придётся заново протягивать электропроводку.

ИМХО ставить рессоры довольно трудоёмко и сейчас я бы лучше купил пружины. Но ещё в части 1 (g-a.d-cd.net/f8c6a36s-960.jpg) я уже обрезал с оси всё "лишнее", с то обратного пути не было(

Дополнение:
К сожалению забыл сделать фото, прицеп теперь в гараже стоит.
Покрасил дно, провёл эл. проводку.

Борта закрпил сбоко на клёпках, для этого по периметру приварил 25 уголок. Сзадии спереди на болты и клёпки.

Всем привет, дорогие друзья! Сегодня речь пойдет про рессоры на прицеп.

На некоторых моделях они уже стоят, потому возникает только вопрос о том, как усилить и повысить грузоподъемность конструкции.

В других случаях легковые автоприцепы имеют резино-жгутовые (торсионные) варианты подвесок.

Их недостатки в сложном обслуживании и ремонте. Самостоятельно можно поменять только подшипник, а вот рычаг или торсион заменят либо на СТО, либо на заводе, где выпускался автоприцеп. Цена такого ремонта равна стоимости новой торсионной оси. Потому для многих предпочтительнее переделка торсионки на рессорную подвеску (РП).

Особенности и преимущества

Если вы приобрели себе легковой новенький или б у прицеп, на котором стоит торсионная подвеска, может возникнуть желание поменять конструкцию на рессорную. Причины и мотивы называть не буду, у всех они свои.

Рессорные устройства обладают объективными преимуществами. Они проявляются в виде:

• простоты обслуживания и эксплуатации;
• доступной стоимости;
• надежной конструкции;
• повышенной устойчивостью к большим нагрузкам;
• ремонтопригодностью.

Даже если в дороге у вас вышел из строя один лист, страшного в этим нет ничего. Такой тип подвески позволяет добраться до СТО или магазина запчастей, взять дополнительный лист и поменять его своими руками.

Многие считают РП прерогативой грузовой машины и ее прицепа. Тут есть доля правды, поскольку ее активно используют на:

Но никто не запрещает вам поставить РП на обычный одноосный или двухосный легковой автоприцеп, но только с меньшим количеством листов. Я, кстати, уже сравнивал одноосные и двухосные прицепы.

На прицепах подвесное оборудование располагается над мостом. Он и берет на себя основную нагрузку. Рессоры служат как несущий демпферный узел. Это позволяет принимать боковые, вертикальные и продольные нагрузки. Мостом в прицепах выступает обычная конструкция в виде трубы, а дополнительные механизмы отсутствуют.

Что выбрать

Закономерным вопросом при выборе рессор будет то, какие поставить на свой легковой прицеп. Это зависит от ряда факторов. На рынке доступны и неплохие Волговские рессоры, продукция Al-Ko и других отечественных или зарубежных производителей.

Здесь хочу сделать несколько уточнений.

Отечественные рессоры имеют достаточно большую длину. Чтобы предотвратить тряску, их лучше дополнить амортизаторами. Это заметно повысит общую стоимость переделки;

Конструкции могут отличаться по количеству листов. Усиленные модели выполнены из большего числа рессорных листов, но они жестче и предназначены для работы под большой нагрузкой. Для легковых машин выбирают обычно от 3 до 9 единиц.

Что из этого выбирать, решайте сами.

Установка своими руками

Предлагаю вам узнать, как можно установить своими руками рессору фирмы Al-Ko. В качестве примера использую лодочный прицеп и плавающий тип конструкции рессор.

Хотя вы можете поставить ее на любой другой автоприцеп:

• МЗСА;
• Кремень;
• Крепыш;
• КМЗ;
• Курганский прицеп;
• Москвичевские автоприцепы;
• Пчелка;
• любой самодельный прицеп и пр.

Теперь непосредственно об установке. Это примерная инструкция, поскольку сборка отличается в зависимости от типа выбранных РП, самого прицепа, преследуемых целей автовладельца и пр.

• Спереди рессора фиксируется с помощью ушка. Толщина его металла 5 мм. Крепление осуществляется болтом М12;
• В переднем ушке будет находиться фторопластовая втулка рессоры, которую придется менять каждые 50 тысяч километров;

• При заказе или изготовлении ушек убедитесь, что расстояние между металлом ушка и рессорой составляло 0,25-1 миллиметр;
• Момент затяжки не регламентируется;
• Сзади рессора будет плавающая, при толщине металла для места фиксации (своего рода закрытого ушка) 5 мм. Обязательно периодически подкладывайте смазку, иначе возникнет сильное трение и рессора быстро износится;
• Рессора с балкой соединяется двумя металлическими пластинами (сверху и снизу) толщиной по 1 см каждая;

Чтобы соединить рессору и раму вашего прицепа, потребуется немного повозиться с серьгой. Это простой и доступный элемент, купить который можно буквально за 30-50 рублей. Зато серьга играет важную роль при монтаже конструкции;

Не менее важно грамотно эксплуатировать доработанное своими руками ТС.

Обслуживание

В процессе эксплуатации нужно придерживаться некоторых правил по обслуживанию модернизированного автоприцепа.

• Периодичность замены фторопластовых втулок составляет 50 тысяч километров пробега. Но это условная цифра. При активной эксплуатации прицепа и его езды под большими нагрузками, замена может потребоваться и раньше. Следите за ее состоянием и своевременно меняйте;
• Чтобы рессора не подвела в самый ответственный момент и не сломалась, в месте ее соединения с балкой не забывайте проверять уровень затяжки болтов. Постепенно они ослабевают, что приводит к ускоренному износу и деформациям. Делать это следует хотя бы раз на 10 тысяч километров пробега. Избегайте образованию люфта. Соединение всегда должно быть плотным;

• В ушке с плавающей частью рессоры подкладывается смазка. Многие используют солидол, хотя практичнее применять графитовую смазку. Для этого монтировкой отогните пластину рессоры и добавьте смазывающий материал. Только не делайте это пальцами, иначе вы рискуете просто их лишиться. Воспользуйтесь ватной палочкой или кисточкой;
• Периодичность добавления графитовой смазки или солидола не регламентируется. Проверяйте состояние узла. Он постоянно должен быть влажным, то есть быть в этом материале. Иначе пластины начнут истираться и ломаться.

Некоторые утверждают, что плавающая часть для рессор на прицепы — это плохо. Лучше туда ставить сайлентблок. Но эта конструкция обладает явными преимуществами. Не зря ее ставят на грузовые прицепы и автомобили.

Основным аргументом является скрип и стачивание элемента рессоры. На деле стачивание начинается минимум через 100 тысяч километров пробега. А скрип обусловлен банальным отсутствием смазки.

Всем спасибо за внимание! Не забывайте подписываться на наш сайт, оставлять комментарии и делиться ссылками с друзьями!

(6 оценок, среднее: 4,67 из 5)

Понравилась статья?

Подпишитесь на обновления и получайте статьи на почту!

Гарантируем: никакого спама, только новые статьи один раз в неделю!

ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ

LADA > Kalina

Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более индивидуально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без — «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На первый взгляд, четко и логично. Вот только в жизни многое делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердце (а лучше бы на дышло) — вы ведь тоже грузите прицеп на глазок? И скорость не ограничиваете?

К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задача неожиданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок — рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы достаточно широко используют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента отправились «бутербродиком», то есть погруженными друг на друга.

МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и потому наиболее популярного), как правило, не превышает 750 кг. Это значит, что его реальная грузоподъемность составляет 500- 540 кг в зависимости от модели. Согласитесь, заманчиво, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большинство бытовых проблем. Конечно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 выглядят они бледновато. Возить, так уж возить. И ведь увлекшись, чуть было не повезли! Но кто-то вовремя догадался заглянуть в инструкцию по эксплуатации нашего тягача — «Лады-Калина». Рекомендации АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими — 490 кг вместе с прицепом, и не более.

Пришлось уменьшить аппетиты и балласт — мешки с песком, приготовленные заранее. Вот и первый вывод: стоит сначала изучить возможности тягача и только потом прицениваться к довеску!

С нагрузками разобрались, осталось правильно распределить балласт на платформах. Ведь суть предполагаемого эксперимента — сравнить надежность управления автопоездом и его тормозные качества в зависимости от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть менее 240 Н (25 кгс) и более 980 Н (100 кгс). Диапазон достаточно широк, хотя непонятно, как мерить, когда под рукой нет специальных весов или динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Поэтому остановились на трех вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» — 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» — 110 кгс и «все назад» — 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже принимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.

Тяжелый, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а затем, вслед за движением тормозной педали, — мощный клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим ощущением возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора — результат.

После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С небольшим запасом (как в реальной жизни) они охватывают разрешенный Правилами для автопоездов диапазон — 70 км/ч на обычных дорогах, 90 км/ч — на магистрали. К тому же именно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в своих стандартных тестах — есть точка отсчета.

В принципе уже понятно, что «Калина» одинаково замедляется с любым из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Меняются лишь нюансы начальных реакций тягача на нажатие педали. Самый стабильный результат автомобиль демонстрирует в варианте «все назад», позволяя наиболее точно дозировать усилие на педали. В остальных случаях приходится немного дольше приспосабливаться к реакциям машины. Чуть передавил, и передние колеса тут же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Надо отдать должное, поведение автопоезда даже при ошибках стабильное, не требующее каких-либо коррекций. Так что единственный, но очень весомый минус — заметное увеличение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).

БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ

«Переставка» — следующее испытание наших подопечных. Будучи послушными «ведомыми» в обычных условиях, оба прицепа негативно реагируют на резкие движения рулевым колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до предела еще далеко, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но именно на «переставке» у нас появляется лидер. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к подобным маневрам. С ней заметно легче управлять автопоездом в критических ситуациях, а прицеп менее склонен к резкому срыву и колебаниям. Конечно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата трех с лишним километров скорости — весомое преимущество.

С рессорной подвеской приходится осторожничать. Неточное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за пределы размеченного коридора.

Перераспределение нагрузки тоже вносит коррективы в поведение автопоезда, причем наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, заметно снижается склонность к заносу. Сместишь балласт назад — вновь ранний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.

Резино-жгутовая конструкция тоже наиболее неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп долго не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Увеличение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается раньше.

При оценке плавности хода лидер меняется: на этот раз рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» настолько слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он напоминает о себе характерными подергиваниями лишь в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).

Ситуация меняется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровной дороге толчки и подергивания сразу становятся назойливыми. Стоит попасть на серьезные колдобины — мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только ухудшает ситуацию, в очередной раз заставляя призадуматься, какому варианту отдать предпочтение.

ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!

Тормозной путь автомобиля с прицепом увеличивается на 30–40% в диапазоне скоростей от 80 до 100 км/ч.

От правильности расположения груза на платформе в первую очередь зависят управляемость и устойчивость прицепа, особенно в аварийных ситуациях. Самый опасный вариант — перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство минимальна.

Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» снижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!

Выбор типа подвески прицепа напрямую зависит от условий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась явно комфортнее, причем не только для перевозимого груза, но и с точки зрения пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции — простота и лучшая управляемость, однако для плохих дорог подвеска должным образом не приспособлена.