Автомобили сейчас мощные, ездят быстро (самое распространённое нарушение ПДД – превышение скорости). Но быстро ездить – это ещё не всё, надо уметь и быстро останавливаться. Для этого существуют тормоза. Вот о тормозах и торможении сегодня и поговорим. Итак, поехали!
Сначала про матчасть.
"Тормоза на скорость не влияют" – это одно утверждение, причём спорное. Обратимся к примеру спортсменов – чтобы во время гонки сохранять высокую среднюю скорость, надо тормозить попозже да порезче, так что получается, что тормоза на скорость таки влияют.
Теперь следующее утверждение, уже бесспорное: "лучше иметь нерабочий двигатель, чем нерабочие тормоза". На заре автомобилестроения, когда оптимальные конструкции появлялись методом научного тыка, были даже попытки заякориться, дабы остановиться вовремя, но потом от этой идеи отказались в пользу замедления вращения колёс посредством силы трения.
По первости тормоза устанавливались только на одну ось, по мере роста мощности моторов и скоростей тормозами начали оборудовать все колёса. Привод сначала был механический. Для экстренного торможения приходилось двумя ногами давить на педаль тормоза, выгибаясь дугой между педалью и сиденьем, да ещё, бросив руль, тянуть со всей дури ручник (справедливости ради надо отметить, что при той плотности потока на улицах экстренное торможение было редкостью). Удовольствия в этом процессе мало, и вскоре появился привычный нам гидравлический привод тормозов. Затем барабанные тормоза начали уступать место более эффективным дисковым.
Кстати, барабанные тормоза до сих пор весьма распространены в качестве тормозов для задней оси, и вот почему: при торможении благодаря силам инерции основная нагрузка перераспределяется на переднюю ось автомобиля (машина "клюёт носом"), а задняя ось наоборот разгружается, поэтому на переднюю ось ставят цеп-кие дисковые тормоза, а на задней хватает и барабанных. Ну и кто-то додумался для повышения усилия (или разгрузки педали) использовать разрежение во впускном коллекторе, и появился вакуумный усилитель тормозов, являющийся сейчас непременным атрибутом тормозных систем автомобилей.
Теперь поговорим о самом процессе. Казалось бы, ничего сложного – жми на педаль со всей силы, и машина остановится. Однако всё не так просто. Самая вредная штука при этом – блокировка колёс, при которой тормозной путь увеличивается, а машина становится неуправляемой. Если управляемые колёса не крутятся, то машина скользит по асфальту или по льду в том направлении, в котором ехала, независимо от манипуляций рулём. А если блокируются только задние колёса, то машину может крутануть, выкинуть с дороги, бросить на встречную полосу – в общем, ничего хорошего.
Что до мотоциклистов, то блокировка колёс – это гарантированное падение, и по статистике большая часть падений мотоциклистов вызвана именно слишком интенсивным торможением. Но загвоздка в том, что максимальное замедление достигается именно тогда, когда колёса на грани блокировки.
Один из приёмов, позволяющих быстро затормозить, не допуская блокировки колёс, это "пульсирующее торможение" – по принципу "нажал – отпустил". То есть надо не просто жать на педаль, а с большой частотой топать по ней. Неоднократно нажимая и отпуская педаль тормоза, стремитесь к тому, чтобы тормозное усилие всегда оставалось, изменяясь в большую или меньшую сторону. Естественно, стоит потренироваться, и вскоре станет ясно, как при таком способе определяется та грань, после которой происходит блокировка колёс, и преодолеется психологический момент, когда инстинкт самосохранения требует как можно сильнее жать на тормоз. Не бойтесь, что на первых порах блокировка происходит часто, главное – тут же уменьшать тормозное усилие и опять увеличивать постоянно, как бы нащупывая оптимальное.
По такому принципу работает и антиблокировочная система тормозов – специальный датчик отслеживает скорость вращения колёс, и как только какое-либо из колёс заблокируется, управляющий блок тут же снизит давление в системе, затем процесс повторится.
На скользкой дороге, дабы не допустить блокировки колёс, тормозить нужно не выжимая сцепления, чтобы к колёсам постоянно подводился крутящий момент. Сцепление, конечно, придётся выжать, но уже в самом конце процесса, чтобы не дать двигателю заглохнуть.
В помощь тормозам можно подключить и двигатель, переходя с высших передач на низшие и сбрасывая газ. Именно это называется торможением двигателем, а не тот процесс, когда сначала идёт торможение бампером, потом решёткой радиатора, потом радиатором, а потом уже двигателем.
Вспомним снова про "клевок носом", происходящий при торможении. Штука весьма полезная, и им надо пользоваться. Сейчас везде понатыкали лежачих полицейских, и если при подъезде к такому препятствию дать по тормозам, то машина присядет на передок, пружины передней подвески сожмутся, а потом при снятии усилия с педали просто-напросто подбросят передок вверх. То есть перекинут машину через препятствие.
Точно так же можно перепрыгивать вовремя не замеченные ямы, когда объехать уже не получится. Перепрыгивать – это, конечно, сильно сказано, но удар при этом значительно смягчится. Ещё этот эффект позволяет прижать машину к дороге после горок. Например, на перекрёстке Машинная-Щорса ещё до ремонта этого отрезка дороги при подъезде к Щорса со стороны Фурманова была небольшая горка, работавшая почти как трамплин. Так вот, если на самой горке чутка дать по тормозам, то после неё машина не взлетает (это тоже сильно сказано), а остаётся прижатой к дороге.
Однако клевок – штука весьма неприятная, когда надо просто остановиться, например перед светофором. Чтобы его избежать, педаль тормоза надо отпустить чуть раньше, чем машина полностью остановится – тогда никаких мотыляний водителя и пассажиров к панели и обратно к спинке сиденья не будет.
На неровной дороге тормозить следует на ровных участках, ибо когда колесо скачет по колдобинам и какое-то время висит в воздухе, то эффективности тормозам это не добавляет.
Касаемо поворотов существует следующее правило: оттормаживаться надо перед поворотом.
И пару слов о ручнике – это не только стояночный тормоз, с помощью ручника можно трогаться в горку, не скатываясь назад (этому учат в автошколах), с помощью ручника можно снести заднюю ось в занос и эффектно развернуться. На заднеприводном автомобиле, слегка подтянув ручник, можно сымитировать блокировку дифференциала в случае если одно из ведущих колёс буксует. Такой приём помогает ездить по льду и бездорожью, но, в отличие от настоящей блокировки дифференциала, не стоит им увлекаться, ведь колодки изнашиваются, тормоза греются. Поэтому как только колёса обрели сцепление с дорогой, не забывайте сняться с ручника.
Раньше даже задачка такая была: надо было вычислить угол наклона капота при резком торможении со скорости 50 км/час. Но почему этот угол вообще возникает?
Задача не сложная. На автомобиль действует сила тяги, сила трения, сила инерции, сила сопротивления воздуха и сила тяжести. Если составить уравнение суммы моментов всех этих сил относительно точки касания дороги передним колесом в двух вариантах, а именно до торможения и во время торможения, то можно увидеть, что перед торможением момент прижимает заднюю часть автомобиля к дороге сильнее, чем во время торможения. Насколько качнется автомобиль вперед зависит не только от величины сил и их плеч приложения, но и от упругости пружин подвески. Еще влияет разница в эффективности передних и задних тормозов и какой привод, передний, задний или полный. Само явление положительно для управляемости автомобиля. Важно, чтобы именно передние колеса, которые связаны с рулем, не теряли контакт с дорогой, поэтому конструируют автомобили так, чтобы они "клевали" носом в разумных пределах. По поводу того случая, когда этого явления не бывает, как пишут некоторые авторы, это невозможно, ведь центр масс не может располагаться на поверхности дороги или ниже ее, если это не какая-то специальная дорога с выемкой между колесами, куда мог помещаться какой — нибудь киль с балластом. Тогда при торможении приподнималась бы передняя часть автомобиля.
Здесь проявление инерции и конструкции подвески..
Именно от того, как подвешено колесо относительно центра масс и зависит величина клевка при торможении и приседания при разгоне..
У разных подвесок величина клевка разная (например у распространённой типа макферсон она больше, а у двухрычажной — меньше)..
Дело в том, что сила тяги через систему передач подводится к колесу в точку контакта с дорогой, ей противостоит сила трения качения..
Колесо поворачивается через мгновенный центр поворота колеса, именно через эту точку (соединение рычага к кузову у однорычажного макферсона или виртуальная точка, получающаяся продолжением воображаемым пересечением рычагов в двухрычажной подвеске) и здесь линия, проведённая через точку контакта колеса с дорогой и мгновенный центр поворота определяет величину клевка: именно то, как эта линия проходит относительно центра масс автомобиля..
Если линия проходит через центр масс, то клевка совсем не будет, чем она больше будет отстоять от центра масс, тем больше плечо силы и больше клевок..
Но при конструировании никогда не стремятся, чтобы линия проходила через центр масс, иначе система будет неустойчивой и поскольку нет плеча опоры силы и она начнёт проскакивать то выше, то ниже центра масс, раскачивая колесо при торможении и старте колеса будут часто подпрыгивать — дробить, такой эффект бывает у мотоциклов.. Так что конструктора намеренно вносят возможность наличия клевка или приседания, но их величина зависит от конкретной конструкции подвески..
Таким образом "задачка такая была: надо было вычислить угол наклона капота при резком торможении со скорости 50 км/час" вовсе не по "динамике твёрдого тела", как тут "авторитетно" заявлено в предыдущем ответе, а эта задача по теории конструирования автомобиля, а точнее — по теории подвески..
Привет всем, подскажите машина при торможении клюет на левый передний бок, в чем может быть причина? 
ваз 21102 причем чувствуется это когда медленно едешь и тормозишь в пробке например.Машина клюет при торможении на правый бок.
Похожие статьи
14 comments on “ Машина клюет при торможении на правый бок. Подскажите машина при торможении клюет на левый передний бок ”
Сход развал, колодки, диски, тормозные цилиндры, шланги..
Перетормаживает переднее левое колесо, попробуй прокачать всю тормозную систему.
Или пружина умерла
Что угодно. Колодка. Цилиндрик. Стойка. Пружина.
Правый задний тормоз не работает
Может быть колдун
Систему пракочай если проблема останется то диски лиьо супорта один выходит второй спит
Мб стойка совсем не держит ? Если бы колесо не тормозило оно бы не клевало …… умники блять , у тебя тупо пружина работает без стойки
ЧТО ДЕШЕВЛЕ В ОБСЛУЖИВАНИИ КЛАССИКА САМаРА ИЛИ 2110 ИЛИ ЛАНОС . ПОЧЕМУ. И НА СКОЛЬКО .
Если бы одно не тормозило, то тянуло в сторону. А тут стойка
Мужики выручайте, срочно! Админ, выложи быстрее пожалуйста .
Спал с вентиля провод, не увидел, подкипетил слегка, теперь газы смешиваются с тосолом, прокладку гбц под замену, возможно повело голову, вообщем со всеми расходниками выливается в круглую сумму, около 12 тысяч рублей, масло, тосол, прокладка и так далее. В сервисе так сказали, еще мол шлифовать придется! Двигатель 8 клапанный карб, машина ваз 21099 99г.в
Что проще, этот двигатель сделать или купить с разбора тот же от приоры, 1,6 либо от 2112 1,5, вообще встанет ли он туда как родной, или же надо переделывать все крепления, с разбора около 15 тысяч двигатель сказали, что нужно чтобы поставить инжектор, напишите список товаров, и в какую сумму это все выльется, помимо двигателя. Срочно мужики! . Админ опубликуйте быстрее! .
Евгений, ремонтируй, в разборе можешь взять убитый.
Евгений, по сути замена рроладки и тосола с маслом , шлифонуть головку в раеге 800 р , я сап сделал все ха два дня , снял свозил на сдел день забрал собрал а что бы поставитб мотор от приоры нужна так же проводка коробка и эбу , геморой пиздец