Чтобы узнать, какие самые лучшие шипы для шин, нужно разобраться в их особенностях. Шипы сейчас ставят совершенно на любой тип покрышек в не зависимости европейские или скандинавские они.
С увеличением количества машин, увеличились проблемы у дорожников, в частности зимой. Шипы для шин увеличивают износ асфальта, поэтому в европейских странах существует строгие ограничения на количество шипов в протекторе. Они создают сильный шум, увеличивают расход топлива и в ряде случаев увеличивают тормозной путь автомобиля.
Шип бывает однофланцевый и многофланцевый. Однофланцевый самый простой и дешевый, по форме напоминает гвоздик. Он был самым первым использующимся шипом. Многофланцевые появились позднее, они стоят дороже, служат дольше и реже выпадают из протектора. При этом лучше защищают от попадания в зазоры влаги и реагентов. Однофланцевые и двухфланцевые шипы устанавливаю преимущественно на легковые авто, трехфланцевые на грузовые. Хорошими считаются шины, где в пятне контакта протектора с дорогой, находятся не менее пятидесяти шипов.
Виды шипов
Круглая – самый распространенный тип шипов. Все бюджетные, зимние модели шин оснащены данными шипами. Они обеспечивают самое плохое сцепление, по сравнению с другими формами шипа, а так же имеют не высокий порог удержания внутри покрышки. Из плюсов их доступность, они продаются абсолютно в любых магазинах. Так же они подходят для большинства видов автомобильных покрышек.
Овальная – логическое развитие круглого шипа. Он имеет большую площадь соприкосновения шипа с поверхностью, тем самым уменьшая вероятность заноса, но обладает более высокой ценой. Не рекомендуется устанавливать круглые и овальные шипы на одной покрышке, это частая ошибка ведущая к снижению эффективности удержания и торможения на зимней дороге.
Четырехгранная – данные шипы своей кромкой врезаются в толщу льда и снежного наста. Обеспечивая хорошее сцепление с дорогой, на поворотах и на прямых участках трассы. Из минусов более высокая цена и быстрый износ граней (стирание и обламывание). После чего резко ухудшаются свойства сцепления покрышки с пятном контакта дороги.
Ромбовидно шестигранная – новая разработка компании Nokian. Это их запатентованная разработка, они имеют острую кромку, что обеспечивает лучшее врезание в поверхность льда. А шесть граней обеспечивают сцепление в любом положении колес. Еще одна особенность шипа: он имеет подушечку, чтобы при езде по асфальту не повреждалась поверхность. Шип буквально уходит внутрь шины, продлевая долговечность шипа и асфальта.
Бриллиантовая – последняя разработка компании Gislaved. Они имеют пять граней и тем самым лучшее сцепление с дорожным покрытием. Основной недостаток данного типа, так это быстрое изнашивание, после чего он превращается в обычный овальный шип, однако полностью не теряет свои свойства. Стоимость на порядок выше нежели у конкурентов.
Трапециевидная – компании Goodyear. Сам шип имеет направленную треугольную форму, а наконечник выполнен в виде закругленной трапеции. Хорошо вгрызается в поверхность и обеспечивает курсовую устойчивость. На поворотах так-же показывает не плохие противозаносные свойства. Благодаря своей форме, хорошо сидит в гнезде и к концу сезона большая часть шипов будет на месте.
Семигранная – данный шип разработала итальянская компания Pirelli. Ковшеобразная задняя часть отвечает за быстрый старт. Передняя часть отвечает за хорошее торможение. Скошенные боковые грани за устойчивость при воздействии боковых сил. Отличный выбор для тех, кто ценит устойчивость и надежность про вождении.
Трехлучевая – еще одна разработка компании Gislaved. Форма выполнена в виде 3х лучевой звезды. Она обеспечивает хорошее врезание в кромку льда, но из-за малой площади соприкосновения наблюдаются пробуксовки при разгоне автомобиля. Так же сердечник быстро скалывается оставляя шип голым. Не рекомендуется использовать в городских условия, хорошо показывают себя на чистом льду.
Треугольная – этот шип устанавливает на свои шины компания Kumho. Благодаря трехгранной форме шипы обеспечивают хорошее торможение, курсовую устойчивость и разгон без пробуксовки. При изнашивании превращается в круглый шип и продолжает сохранять свои свойства. Из минусов очень быстрый износ сердцевины шипа.
Гранено бриллиантовая – данный вид шипов устанавливает на свои шины компания Continental. Отличительной особенностью является большое количество граней. Такая форма обеспечивает противозаносную функцию при поворотах. А острые углы легко пробивают кромку льда. Модели с подушечкой под корпусом обеспечивают долговечность сердцевины из сезона в сезон.
Не только сердечник влияет на свойства шипа, но и его оболочка. Основное ее предназначение это удержание шипа в гнезде. Большинство шипов имеют округлую форму корпуса, она является не направленной. Для придания ей устойчивости в гнезде делаются различные срезы.
Для того чтобы шип не прокручивался и имел направленный вид, были разработаны различные форма корпуса шипа. Благодаря им шип не прокручивается и потно сидит в гнезде.
Так же важен сплав, из которого сделаны шипы. Сегодня большинство шипов состоят из твердого сердечника и более мягкой оболочки. Этим обеспечивается жесткость, надежность и тишина шины при езде по зимним дорогам. А дорожное покрытие не изнашивается как раньше. Все это продиктовано новыми нормами Евросоюза по сохранению дорожного покрытия. Под которые адаптируются производители шин.
Несмотря на применение всесезонных и зимних шин, шипы противоскольжения по-прежнему широко применяются как на легковом, так и на грузовом транспорте. У их неослабевающей популярности есть целый ряд причин.
От повозок до автомобилей
Необходимость в шипах противоскольжения возникла давно, когда еще не существовало пневматических шин, а были только лошадиные повозки. Чтобы в распутицу или на ледяной дороге гужевой транспорт мог двигаться, в ободы колес вставляли шипы и разнообразные металлические штыри. С появлением автомобилей на какое-то время потребность в шипах пропала. Однако она снова возникла, когда автомобили стали двигаться с относительно большой скоростью в любые сезоны и появилась необходимость безопасно преодолевать снеговые и ледяные заносы.
Как рассказали нам специалисты питерской компании «Теком», в тридцатых годах прошлого века на шинах спортивных мотоциклов и автомобилей появились шипы, похожие на современные, используемые по своему прямому назначению – для увеличения сцепления колес со льдом. Шипы крепились гайками или винтами, прошивая покрышку насквозь. В пятидесятых годах в скандинавских странах стали появляться цельнометаллические шипы, запрессовывавшиеся в протектор беговой дорожки шины. В 1959 году в Финляндии была разработана конструкция шипа, состоящего из двух частей: изготовленного из стали корпуса и твердосплавной цилиндрической вставки. Именно такая конструкция используется и по сей день.
Вылетом шипа принято называть высоту его выступа над поверхностью протектора в ошипованной шине.
В процессе эксплуатации выяснился интересный факт: износ твердого сплава стал корреспондироваться с износом собственно резины покрышки, то есть скорость износа резины покрышки и скорость износа твердосплавной вставки оказались близки. Таким образом, толщина резинового покрытия и «вылет» твердосплавной вставки со временем уменьшаются на примерно одну и ту же величину. Благодаря этому эффекту, на протяжении довольно долгого времени шип торчит и выполняет свою функцию, а не стачивается до уровня покрышки. И это натолкнуло производителей на мысль, что такая композиция – стальной корпус с твердосплавной вставкой – поможет решать проблему передвижения в зимний период.
Уже с пятидесятых — шестидесятых годов прошлого века эту технологию стали широко использовать и в Западной Европе, и естественно, в Скандинавии. Более того, в Западной Европе ее сразу взяли на вооружение, построили заводы и первый испытательный стенд шипов противоскольжения возник во Франции. Там же была создана установка для определения износостойкости шипов, и вскоре во Франции, Италии, Норвегии, Швеции шипы противоскольжения получили широчайшее распространение.
Конструкция шипа
Корпус шипа может быть сделан из конструкционных сталей, легких сплавов на основе алюминия, пластмасс или других материалов. В последние годы для корпуса часто используются алюминий или алюминиевые сплавы, поскольку они легче стали, а чем меньше масса шипа, тем меньше износ дороги. Кроме того, нет необходимости покрывать алюминий защитно-декоративными покрытиями, потому что он не ржавеет. Но в российских условиях, когда дорогу поливают калийными, натриевыми и другими солями, нередко создается и щелочная реакция. Поэтому алюминий не всегда хорош, поскольку он корродирует в щелочной среде и износ алюминиевого корпуса может быть очень быстрым и агрессивным.
В отверстие корпуса шипа вставляется конусообразная твердосплавная вставка. Во всем мире этот элемент изготавливается по одному принципу. Это классическая технология порошковой металлургии, когда замешивается смесь карбида вольфрама с различными присадками и в качестве связки могут использовать кобальт, никель, железо. Затем вся эта смесь перемешивается, прессуется, спекается, после чего из нее на пресс-автоматах изготавливается вставка.
Корпус шипа может быть как штампованным, так и точеным. 97 % корпусов шипов для легковых шин изготовлены либо методами объемной штамповки, либо методами обработки давлением (прокатки). Грузовые и раллийные шипы в большинстве до сих пор изготавливаются методами точения, и пока их перевод на методы обработки давлением неэффективен, потому что агрегаты для этого очень дороги. И по сей день дешевле изготавливать такие шипы на револьверных и токарных станках, чем специально делать для них особые пресс-автоматы.
Дороги и фланцы
С течением времени обнаружилось, что шипы противоскольжения изнашивают дорожное покрытие. Причем чем больший «вылет» имеют шипы, тем быстрее изнашивается дорога. Именно тогда, на рубеже семидесятых годов начали проводить исследования с целью выяснить, как продолжать использовать шипы, и вместе с тем уменьшить их разрушительное действие на поверхность дороги. Движение шло в двух направлениях: с одной стороны укреплялась собственно дорога, менялся состав дорожного покрытия, а с другой – менялась конструкция шипов. Уже начиная с конца 20 века, производители пришли к определенной оптимизированной конструкции, которая была разработана в двух вариантах.
Первый вариант предназначен для стран, где ледяное и снеговое покрытие держится достаточно длительный срок. Это скандинавские страны и Канада. Там стали использовать так называемые многофланцевые шипы, которые очень хорошо держатся в протекторе резины, агрессивно работают и позволяют удержать машину на дороге даже при очень неблагоприятных ледяных и снежных условиях.
В странах с более теплым климатом, где такое происходит реже, например, в Южной Франции, Австрии, Италии пришли к выводу, что лучше использовать обычные заклепки, в которые установлены твердосплавные вставки, то есть, то, что сегодня принято называть однофланцевыми шипами. И эта конструкция, разработанная в середине прошлого века, применяется и сегодня.
Фланцы это по сути своей выступы на твердосплавной вставке шипа противоскольжения. Их цель – увеличивать прочность фиксации шипа в протекторе, передавать на резину протектора все возникающие усилия, предохранять твердосплавную вставку от излома и защищать шип от коррозии, создавая преграду поступающей извне влаге.
Таким образом, шипы принципиально делятся на две категории – однофланцевые и многофланцевые.
Однофланцевый шип это пустотелая заклепка, в которую впрессована твердосплавная вставка, представляющая собой небольшой конус.
Многофланцевый шип это шип, на котором помимо стержня и заклепки, на этом стержне есть один, два или три фланца.
Многофланцевые шипы лучше держатся в шине, то есть усилие выдергивания этого шипа из протектора резины выше, чем усилие однофланцевого. Кроме того, если у шипа есть фланцы, ему труднее отклониться от контакта с дорогой и он вынужден войти в лед, и работать, поэтому многофланцевые шипы эффективнее.
Методика выбора в этом вопросе проста. Если требуется, чтобы шип хорошо держался в резине, работал агрессивно и не выпадал при резких виражах, то нужны многофланцевые шипы. А в более мягких условиях, например при внезапном кратковременном похолодании, для обычной наледи достаточно однофланцевых шипов. Но цена в России определяет если не все, то многое, и она в пользу более дешевых однофланцевых шипов.
В скандинавских шинах из-за тяжелых зимних условий, в принципе не используются однофланцевые шипы. Интересно, что, по словам экспертов, скандинавы начали изготавливать однофланцевые шипы, только после того как на этом настояли российские потребители. В скандинавских странах в зимнее время шипуется от 80 % до 99 % шин легковых автомобилей. В странах Западной Европы предпочитают индивидуальный подход. Там допускают применение шипов в снежных районах в холодное время года, это касается Австрии, Германии, Франции, Италии. В ряде стран сегодня шипы просто запрещены, поскольку там полагают, что при коротком зимнем периоде нет необходимости «переобувать» шины и устанавливать эти сложные конструкции, которые изнашивают дорогу. Кроме того, по мнению ученых, частицы дорожного покрытия, которые вырываются шипами, превращаются во вредную для дыхания пыль, от которой страдают, прежде всего, больные астмой.
— Для ряда стран и правительств проблема износа дорог гораздо важнее проблемы аварийности. У нас на этом способе, который изнашивает дороги, все же остановились потому что просто посчитали количество аварий, связанных с неблагоприятными условиями, оплату ущерба по этим авариям, и пришли к выводу что все же дешевле усилить пассивную безопасность автомобиля, чем выплачивать многочисленные страховки, связанные с этими авариями, – говорит главный инженер компании «НАКИ» Анатолий Покровский.
Дискуссия о том, можно или нельзя применять шипы в южных странах идет до сих пор. Сегодня покрытия дорог настолько износостойки, что шипы в общем-то никак не влияют на износ дороги. Более того, есть работы, показывающие, что ошипованная шина изнашивает дорогу в гораздо меньшей степени, чем так называемые фрикционные шины – то есть зимние нешипуемые шины. Сегодня очень много выпускается шин с зимним рисунком и с зимней химией протектора, которые обладают очень высокой вязкостью при низкой температуре и позволяют повысить коэффициент сцепления. Предполагается, что они будут хорошо вести себя на ледяных заснеженных дорогах при низких температурах. Но исследования показали, что они серьезнейшим образом уступают шипованным шинам. И до сегодняшнего дня значимой альтернативы шипованной шине не найдено. Попытки отказаться от использования шипов предпринимались с пятидесятых годов прошлого века, однако к значимым результатам не привели. Наиболее эффективным с точки зрения безопасности, экономики и минимального износа дорог все-таки оказались шипы противоскольжения.
В семидесятых годах прошлого века во Франции была разработана эмпирическая формула, определяющая износ дороги в зависимости от геометрии шипа. Была установлена зависимость между диаметром фланца шипа, «вылетом» этого шипа, диаметром корпуса, количеством фланцев и прочими характеристиками и износом дороги. Выведены закономерности, которые позволяют сделать шип, который удовлетворял бы всем требованиям: и не слишком изнашивал дорогу, и защищал автолюбителя.
Установлено, что износ дороги в кубе соотносится с диаметром фланца шипа, с его массой, с высотой вылета, с количеством шипов. И это позволило выработать компромиссное решение, позволяющее и сберечь покрытие современных дорог, и многократно уменьшить вероятность столкновений, заносов, увеличить тяговое усилие, управляемость и т.д. то есть все характеристики автомобиля. Эта логика до сих пор применяется там, где используются шипы.
Грузовая техника изначально обеспечивалась шипами, но очень грубыми и тяжелыми, которые действительно позволяли грузовику подниматься вверх по достаточно крутому склону. С шипованием грузовых шин возникают свои сложности. Одно дело иметь два комплекта резины для легкового автомобиля, и совершенно другое дело – для грузовика. Во-первых, грузовик ходит по трассе постоянно, у него очень высокий пробег в течение сезона, и не исключено что придется менять шины в течение одного сезона несколько раз. Во-вторых, у грузового транспорта большая окружность шины и большее количество шипов, что сказывается на стоимости. И, тем не менее, ошиповка грузовой шины, скажем, в скандинавских странах, давно уже вошла в систему. Для грузовых шин используются гораздо более мощные шипы – они и больше размером, и тяжелее по весу, и вставка у них толще. При этом зачастую вставка впаяна, а не впрессована в шип.
— В нашей стране за последние пятнадцать лет можно наметить тенденцию увеличения спроса на грузовые шипы, но она слабая. Лет восемь назад наша фирма проводила испытание на предприятии одного из отечественных автопроизводителей. Мы ошиповали транспорт средними французскими шипами и один из автомобильных журналов проводил испытания. Результаты были потрясающими. Выросло многократно и тяговое усилие, и стойкость против бокового заноса, и управляемость. Тем не менее, применение грузовых шипов достаточно ограничено и по нашей фирме не превышает один-два процента от всего количества реализуемых шипов. Как правило, так оснащаются грузовики, которые работают в условиях крайнего севера, на лесозаготовках, на нефтяных промыслах или грузовики, маршруты которых проходят через скандинавские страны, – рассказывает Анатолий Покровский.
Документы, импорт и цена вопроса
До недавнего времени производство и продажу шипов противоскольжения в России регулировал единственный нормативный документ. Он действовал длительное время и носил название – «Руководящий документ Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) «Шипы противоскольжения. Общие технические требования и методы испытаний» индекс РД37001691-96. Но в 2007 году был принят ГОСТ Р 52747-2007 «Автомобильные и транспортные средства. Шипы противоскольжения. Общетехнические условия». В нем более развернуто описаны виды шипов, правила их испытаний, условия их установки и т.д. На сегодня этот ГОСТ является единственным регламентирующим документом, определяющим использование шипов противоскольжения на территории России.
Время использования шипов, в отличие от скандинавских стран, где каждый год определяется дата, начиная с которой надо обязательно переходить на зимние шины, в России не регламентируется. Аналогичный закон действует и в США. В нашей стране подобное правило долгое время было предметом дискуссии, но на настоящий момент так и не принято.
По мнению Анатолия Покровского, статистику по импорту шипов достаточно сложно понять, как и любую статистику по импорту. И если отбросить кризисные 2008-2009 годы, то это порядка 1 млрд. шипов. Что же касается российского производства, то оно не превышает 50-100 млн. штук. В семидесятые и восьмидесятые годы СССР экспортировал шипы противоскольжения в ту же Финляндию. Однако сегодня шипы на российском рынке это сплошной импорт и причина этого только одна – сложности в экономике, потому что импортные шипы банально дешевле и качественнее. Конкурировать с импортными шипами по качеству позволяют себе только единичные российские фирмы, которые выпускают шипы на очень хорошем уровне.
Наибольшее распространение после кризиса 1998 года получили однофланцевые шипы, потому что они дешевле. Многофланцевые шипы эффективнее, но они на 20-40 % дороже однофланцевых, что ограничивает их применение. Хотя, по мнению профессионалов, основные производители российских шин («Сибур», «Нижнекамскшина») последние годы используют двухфланцевые шипы. В прошлом году средняя цена за 1 тыс. штук однофланцевых шипов составляла 17 евро, а за 1 тыс. штук многофланцевых шипов – 22 евро.
Плюсы и минусы технологии
По мнению экспертов, шипы противоскольжения позволяют уменьшить тормозной путь в 2-2,5 раза, улучшить на 30-40 % разгонную динамику, увеличить скорость прохождения поворота на 45-70 %, и сделать контролируемым возникающий при этом занос.
— Шипы противоскольжения дают водителю очень важную вещь – уверенность в себе. Установка ошипованной шины не то чтобы полностью, но как бы квазиневилирует манеру вождения автомобиля зимой и летом: вам не надо резко менять манеру вождения. То есть шипы позволяют зимой ездить примерно так же как и летом, с уменьшением абсолютной скорости, скажем, до 100 километров в час. Конечно, нельзя ездить с очень высокой скоростью, конечно надо себя ограничивать в резких поворотах, виражах, перестроениях. Но, тем не менее, манера вождения остается прежней, то есть машина ведет себя достаточно уверенно на неблагоприятном дорожном покрытии, то есть таком, когда дорожное полотно вроде бы и посыпали, и полили противогололедными смесями, и вдруг там вам встретилось два квадратных метра наледи. Поверьте, для аварийной ситуации этого более чем достаточно. Так вот, шипы нивелируют эту ситуацию – вы проедете этот участок, не заметив его. Преимущество шипованной резины в том, что вам не надо думать о том, что нельзя резко тормозить, резко газовать, нельзя резко входить в поворот и прочих многих «нельзя», о которых надо думать, если у вас шипов нет, – уверен Анатолий Покровский.
Но не стоит считать, что у шипов противоскольжения нет недостатков. Их несколько. Прежде всего, это дополнительный шум – установка шипов увеличивает уровень шума от езды автомобиля, создавая своеобразное «цоканье». Второй недостаток – необходимость ограничения максимальной скорости движения. Третий – необходимость иметь второй комплект резины, который надо хранить и менять шины в зависимости от сезона. И, наконец, следует помнить, что ошипованная резина десять лет не проживет, а всего лишь 3-4 сезона, в лучшем случае ее надо будет менять через пять сезонов.
Обкатываем с умом
Российские производители сегодня в основном используют двуфланцевые шипы как наиболее подходящие для русской зимы, а на свободном рынке пользуются популярностью однофланцевые шипы, как наиболее дешевые. Как правило, шипы размещают в плечевых зонах протектора с таким расчетом, чтобы в зоне пятна контакта шины с дорогой одновременно находилось от 8 до 12 шипов. После установки шипа он еще двигается, еще ищет свое место посадки, и естественно, что ему нужно время чтобы «устояться». Поэтому после установки шипа желательно продержать шину от одного дня до трех, чтобы снялись напряжения, которые возникли после установки шипа. Следует помнить, что шина это упругое тело, которое очень хорошо релаксирует все напряжения и деформации. Профессионалы считают, что в идеале шине достаточно просто постоять неделю, чтобы шип занял свое место.
В процессе обкатки, при контакте с дорогой шипы опять-таки должны занять наиболее удобное, оптимальное для них положение. Обкатку желательно проводить на невысоких скоростях, не выше 90 км в час, без резких виражей, без резких стартов и торможений.
— Первые 700-1000 километров нужно ездить избегая, по возможности, резкого трогания с места, интенсивных разгонов и торможений, а также не увлекаясь высокими скоростями на поворотах. Другими словами во время обкатки необходимо стремиться избавить шипы от повышенных касательных нагрузок, – считают специалисты питерской компании «Теком».
Скорость движения на шипованных шинах зимой, по мнению скандинавских специалистов не должна превышать 110 км в час. Нередко шипы выпадают при торможении на юз. Следует помнить, что вся сила удержания шипа в шине не превышает 20 кг, и это очень немного. А если добавить изгибной момент, то это совсем мало – рукой можно выдернуть, поэтому ездить на шипованной резине надо аккуратно и относиться к шипам серьезно.
Следует отметить, то ошипованные шины следует ставить на все колеса машины чтобы их поведение было одинаковым и предсказуемым. Шипы только на шинах одной оси могут создать аварийную ситуацию, даже если машина имеет полный привод. Кроме того, недостаточное давление в ошипованных шинах может приводить к быстрому износу или выпадению шипов. При перестановке ошипованные шины должны сохранять направление вращения, поэтому менять их местами можно лишь «вдоль борта». При летнем хранении необходимо помечать направление вращения шин.
Как же правильно подобрать и установить шипы? Теоретически любой шинопроизводитель на стадии конструкторской проработки протектора (его рисунка, состава резины) сам определяет какой именно шип подойдет под эту конкретную шину, причем учитываются не только модель, но и диаметр шины. На практике, как рассказывают эксперты, не редкость, когда фирмы, которые шипуют резину и продают ее, покупают шины самых разных производителей, но с готовыми отверстиями под шипы. И тот, кто их устанавливает, сам для себя решает, что ему важнее – извлечь максимальную прибыль, или же сделать так, чтобы шипы держались долго, и поэтому покупатель пришел снова. У каждой из таких компаний свои задачи, и каждая из них решает их так, как считает нужным. Существуют и специальные компьютерные программы позволяющие оптимизировать подбор, расположение и установку шипа. Но следует помнить, что никто лучше производителя шин не знает какой именно шип в этой шине будет держаться надлежащим образом, поэтому перед установкой шипов самым верным решением будет консультация у производителя.
Сегодня на дорогах нашей страны можно увидеть огромное количество машин, в том числе и в зимнее время. Шипованная резина быстро приводит асфальтовое покрытие в негодность. Поэтому в некоторых европейских странах действуют специальные законы, ограничивающие количество шипов в покрышке.
Конструкция шипов постоянно меняется. Производители стараются изготавливать образцы, прочность которых позволяет их эксплуатировать длительное время. Иногда пробег может составлять 100000 километров и больше.
Разновидности шипов
Независимо от структуры, они изготавливаются из двух деталей:
Для вставки используется специальный твердосплавный материал. Корпус шипа может быть выполнен из самых разных материалов:
Все они обладают как положительными, так и отрицательными характеристиками. Самыми тяжелыми считаются обычные стальные. Они издают много шума, быстро ржавеют. Стальные с тефлоновым покрытием ржавеют значительно реже.
Шипы, изготовленные из алюминия, практически не ржавеют. Их прочностные показатели можно сравнить со стальными. К сожалению, российские дороги покрываются химическими реагентами, которые быстро стирают такие шипы. От них остается только белый порошок.
Самыми бесшумными и легкими считаются пластмассовые. Однако в случае большой нагрузки при сильном морозе они трескаются и распадаются.
Наилучшими можно назвать двухсплавные шипы. Их сердцевина изготовлена из одного материала, а основание из другого. В результате когти стали более прочными и надежными.
Какие шипы используют для зимних покрышек
Круглые
Встречаются наиболее часто. Практически каждая бюджетная зимняя шина оснащена именно ими. Надо сказать, что у таких шипов больше отрицательных качеств, чем положительных. Они плохо сцепляются с дорогой, быстро вылетают.
Единственным плюсом можно назвать невысокую стоимость и доступность. Покрышки с такими шипами продаются в любом автомагазине. Кроме того, они подходят для любого колеса.
Овальные
Модернизированный круглый шип. Благодаря такой форме увеличилась площадь его касания с дорожным полотном. Автомобиль редко уходит в занос. Правда, стоимость намного выше круглых. Профессионалы не советуют устанавливать одновременно на колесо круглые шипы вперемешку с овальными. Это может привести к ухудшению тормозных качеств автомобиля.
Четырехгранные
С помощью острых граней шипы врезаются в ледяную корку. Машина хорошо управляется на крутом повороте, не скользит на прямой дороге. К недостаткам можно отнести высокую стоимость, а также недолгую остроту граней. Они начинают стираться, а затем просто ломаются. В результате уменьшается пятно контакта, колесо плохо сцепляется с дорогой.
Ромбовидно-шестигранные
Новейшие шипы, разработанные инженерами компании Nokian. Запатентованная конструкция отличается от аналогов очень острой кромкой, позволяющей с силой врезаться в ледяную поверхность. Шесть острых граней дают возможность увеличить сцепление колес с дорожным полотном, независимо от их положения.
Этот вид отличаются от других наличием специальной подушечки, которая предназначена для езды по асфальту. Она предохраняет дорожное покрытие от повреждения. В этом случае шип скрывается внутри резины. Шина не повреждает асфальт, увеличивается срок службы самого шипа.
Бриллиантовые
Такой разработкой отметилась компании Gislaved. У каждого образца имеется пять граней, благодаря которым улучшается сцепление с поверхностью. Главным недостатком считается слишком быстрый износ. Шип становится овальным, правда без потери своих свойств. Стоимость их намного выше в сравнении с аналогичными изделиями.
Трапециевидные
Придуманы специалистами фирмы Goodyear. Инженеры придали изделию вид треугольника. Его наконечник сделан как закругленная трапеция. Такая форма позволяет шипу с силой вгрызаться в ледяную поверхность, создавая повышенную устойчивость автомобилю. Машина не уходит в занос на крутом повороте. Шипы лучше удерживается в посадочном месте. Они практически не выпадают.
Семигранные
Разработка итальянских инженеров фирмы Pirelli. Ковшеобразный коготь способствует быстрому старту. Благодаря особой форме передней части, осуществляется хорошее торможение. За счет боковых граней, имеющих скошенную поверхность, автомобиль остается устойчивым в случае бокового воздействия.
Трехлучевые
Выпускает Gislaved. Шип изготовлен в виде звезды с тремя лучами, что обеспечивает надежное сцепление с шоссе. Однако из-за небольшой площади соприкосновения во время разгона возможна пробуксовка машины. К недостаткам относится быстрое скалывание сердечника. Оптимальны для езды за городом или на чистом льду. Для городского режима лучше использовать другой тип.
Треугольные
Такими моделями оборудованы покрышки компании Kumho. Оригинальная трехгранная форма способствует:
- Отличному торможению,
- Устойчивости на прямой дороге,
- Отсутствию пробуксовки.
Когда шип сильно изношен, он становится абсолютно круглым, но при этом свойства остаются неизменными. Главным недостатком можно назвать быструю изнашиваемость сердцевины.
Гранено-бриллиантовый
Такие когти можно увидеть на покрышках фирмы Continental. Главная особенность – многогранность. Благодаря такой форме автомобиль никогда не уходит взанос на повороте. Острые углы с легкостью пробивают ледяную кромку. Шип, у которого внизу находится специальная подушечка, обеспечивает сохранность сердцевины. Сохраняют работоспособность в течение нескольких сезонов.
Крестообразные
Шипы такой формы устанавливает компании Bridgestone. Сердцевина состоит из четырех частей. Свойства намного превосходят круглые аналоги. Но они слишком быстро стачиваются, тоже становясь обыкновенными круглыми.
Безусловно, перечислить все варианты невозможно. Крупные компании являются владельцами своих собственных запатентованных разработок, которые обычно не раскрывается. Но вывод можно сделать только один – любой вариант, пока не сточится, лучше, чем круглый.
Ремонтные шипы
К сожалению, когти теряются по дороге. Они вылетают из шины, а уменьшение их количества приводит к плохому сцеплению с трассой. Сегодня в автомагазинах продаются специальные ремонтные наборы, при помощи которых можно восстановить количество шипов на колесе.
В комплект входят универсальные конструкции, которые подходят к любой резине. После их установки машина вновь обретает устойчивость на скользкой трассе. Однако ремонтные шипы имеют ряд недостатков.
Производитель устанавливает на собственные покрышки оптимальную форму шипа. Они должны максимально увеличить пятно контакта, обеспечить надежное сцепление с обледенелым покрытием. Ремонтные бывают только круглыми. К тому же они всегда ниже оригинальных. Поэтому они обладают невысокой силой сцепления с трассой, особенно когда шина относительно новая.
В любом случае, лучше ездить на покрышке с ремонтными шипами, чем на колесе с пустыми отверстиями. Сила сцепления всегда будет больше. Ремонтные шипы после установки на колеса способны продлить срок их использования еще на пару сезонов.