ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: TRW Automotive.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: LMS 116 90 R-01107364 GDB 469.8.80.91, безасбестовые.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: по поводу качества и опрятности изготовления упаковки и самих колодок можно сказать одно: качество соответствует всем европейским стандартам, ну а если по существу, то все, как у всех.
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: еще один наш старый знакомый, принимавший участие в различных тестах. И всегда данные колодки гонялись за «земляками» АТЕ. Так и в этот раз, только с одним отличием — продукт компании TRW Automotive за некоторым исключением (о нем мы расскажем ниже) отставал от «синих» на шаг или полшага.
Проверка эффективности отдельных торможений с различным давлением в тормозном контуре не выявила особых притязаний на лидерство, да и с максимальным коэффициентом в 0,5 это было бы достаточно тяжело. Успокоила неплохая стабильность показаний.
Во втором испытании колодки оттормозились на среднем уровне, начав с коэффициента 0,505 во время замедления со скорости 40 км/ч и закончив значением 0,4 на скорости 140 км/ч, а линия эффективности между этими крайними точками была практически прямой.
Вот где колодки позабавили разнообразием эффективности, так это на температурных испытаниях: с нагревом накладок замедление сначала росло, потом снижалось, потом опять росло и снижалось, в общем, русские горки, хотя в целом производительность была достаточно хорошей и почти всегда превышала требования ГОСТа.
Вне всяких сомнений, бенефис колодок LUCAS состоялся на испытании «горный серпантин». Такого результата у нас еще не было. Нет, абсолютные значения хоть и достаточно велики, но все же не рекордны (максимальное значение коэффициента трения на первом цикле — 0,51), но стабильность способна вызвать восхищение: начиная с 7-го торможения, коэффициент трения пары диск-колодка держался у отметки 0,48, не изменяясь вплоть до окончания цикла! Недаром кривая эффективности на этом отрезке выглядит как прямая линия, параллельная горизонтальной оси, причем на втором цикле ситуация повторилась почти в точности. Так что можем смело сказать: за fade перед разработчиками снимаем шляпу.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: рост характеристик фрикционного материала после 4 испытаний составил 7% на торможениях с различным усилием, однако стабильности чуть-чуть поубавилось, но все-таки на данном этапе LUCAS выглядел убедительней.
Торможение с различных скоростей: на 6-м испытании накладки сохранили ровно 96% своих характеристик, однако этого хватило только для выполнения требований ГОСТа и не более того.
На повторных температурных испытаниях максимальная эффективность торможения достигалась на интервале температур 300-400 С (коэффициент трения 0,46-0,48), а с дальнейшим ростом температуры этот параметр стабилизировался на отметке 0,46.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: замер толщины колодок после стендовых испытаний показал уменьшение размеров фрикционного материала на 0,81 миллиметра при норме в 0,85, ну а в рамках нашего тестирования это всего лишь 6-й результат. Гораздо безжалостней колодки отнеслись к рабочей поверхности тормозного диска — износ здесь достиг максимальной величины в 0,025 миллиметра.
Прочность соединения фрикционного материала с основанием тормозной колодки составила 10 МПа, что в 4 раза превышает требования нормативов.
РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: почти идеальная работа колодок на «горном серпантине».
НЕДОСТАТКИ: нестабильность при температурных испытаниях.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: за такие параметры на цикле fade этим колодкам можно простить многое, но при обычной езде характеристики далеко не лучшие в данном ценовом диапазоне.
ALLIED NIPPON Sport Line
ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Allied Nippon.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: AOB 0173.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: к упаковке и опрятности изготовления как колодок, так и коробки никаких претензий нет — все выполнено ярко, красочно и аккуратно.
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: фрикционный материал колодок серии Sport Line изготовлен с применением кевларовых и карбоновых волокон, которые, как мы знаем, хорошо работают в зоне высоких нагрузок, но имеют более узкий по сравнению с традиционными материалами диапазон температур, где достигается максимальная эффективность. Соответственно, главной интригой будет проверка того, как колодки отработают в режиме штатной эксплуатации легкового автомобиля, но и, конечно, мы не забудем посмотреть, какие результаты покажут колодки на цикле «горный серпантин».
Первое испытание колодки начали с небольшим превышением требований ГОСТа — коэффициент трения при торможении с усилием в 2 и 4 МПа составил 0,48, а с дальнейшим ростом давления в тормозном контуре начал снижаться вплоть до значения 0,37 на последнем торможении.
Начало второго испытания было отмечено очень высокой эффективностью торможения — коэффициент трения во время торможения со скорости 40 и 60 км/ч составил 0,62 и 0,64 соответственно, колодки с большим отрывом опередили всех конкурентов. Однако в дальнейшем удержать накопленное преимущество не смогли: уже к 80 км/ч их настигли колодки Rixenberg, ну а на 140 км/ч откровенно были позади только изделия Pilenga и Master-Sport, борьба же велась с колодками Ferodo и Bosch.
Поведение колодок на испытании №3 особо примерным не назовешь: характер изменения коэффициента трения был схож у многих участников, однако нам хотелось, чтобы разница между максимальным и минимальным коэффициентами трения была поменьше. Из положительных моментов нельзя не отметить интенсивный рост эффективности торможения после нагрева колодок до 350 С и выше, который был оборван завершением испытаний на отметке 0,425.
Цикл fade. Как оказалось, ударные нагрузки температурных испытаний пошли колодкам только на пользу: как на горном серпантине, так и на цикле восстановления (об этом позже) у испытуемых прибыло и в эффективности, и в стабильности. В 1-м периоде, после ставшего стандартным финта с небольшими ростом и падением характеристик, колодки Allied Nippon показали отличную стабильность замедления. Начиная с пятого и заканчивая последним торможением, колебания коэффициента трения не превысили 0,01, да и колебанием это не назовешь: просто после 1-го торможения коэффициент трения вместо 0,44 поднялся до 0,45 и держался на этой отметке вплоть до конца этого цикла.
На втором цикле «горного серпантина» картина была примерно такой же — высокая стабильность торможения и твердое положение в середине турнирной таблицы.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: на испытании №5 цикла восстановления колодки были почти на 10% эффективнее, чем на первом испытании, а поведение более стабильным.
Лучше колодки проявили себя при повторной проверке эффективности торможения с различных скоростей: коэффициенты трения в начале были не такими высокими, как во втором испытании, но зато более высокая стабильность помогла им занять 3-е место в данном испытании.
На повторных температурных испытаниях колодки изменились почти до неузнаваемости: специалисты зафиксировали 27% рост эффективности, а значения коэффициента трения перестали колебаться в разные стороны — теперь с увеличением температуры фрикционного материала эффективность равномерно снижается. Максимальная эффективность торможения была достигнута при температуре 50 С, где коэффициент трения составил 0,58.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: проверка механической прочности и износостойкости пары диск-колодка не выявила какого-либо криминала и даже наоборот — значения износа фрикционного материала колодок были минимальны. Среднее уменьшение толщины внутренней и внешней колодок составило всего 0,52 миллиметра, что частично объясняется небольшим «разбуханием» накладки, зафиксированным специалистом после первых трех испытаний. Диск также пострадал не очень сильно: значение износа рабочей поверхности — 0,011 мм.
Отрыв накладки от металлического основания произошел при приложении усилия в 8,4 МПа.
РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: низкий износ, хорошие дискосберегающие свойства, хорошие характеристики на цикле восстановления.
НЕДОСТАТКИ: невысокая стабильность характеристик в испытаниях №1, №2, №3.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: если после покупки данных колодок, хорошо прогреть их на пустом, достаточно
просматриваемом участке дороги, то в дальнейшем их эффективность будет очень достойной.
Тормозные колодки на ВАЗ 2110 FINWHALE
ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Finwhale, Германия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: V210, безасбестовые.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передние тормозные колодки на ВАЗ 2110 (2108-2110).
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: фирменная упаковка с логотипом изготовителя содержит кроме самих колодок еще и инструкцию на русском, немецком и английском языках. На каркас колодок нанесен слой мастики, устраняющей скрип.
РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110
ОСОБЕННОСТИ: на первом же испытании колодки Finwhale нас приятно удивили, показав равные результаты с изделиями АТЕ. При различных значениях давления в тормозном контуре то одни, то другие колодки вырывались вперед, и однозначно выявить победителя тяжело, настолько плотные получились результаты. Максимальную эффективность Finwahle показали во время торможения с усилием 4 МПа, с коэффициентом трения 0,58, затем эффективность начала плавно снижаться и к концу испытания остановились на отметке 0,505. Отличный результат.
Во втором испытании побороться за победу не удалось, так как эффективность была пониже, тем не менее достаточно высокие характеристики и неплохая стабильность позволили колодкам закрепиться в группе лидеров, пускай и на 3-м месте.
Температурные испытания. На данном этапе колодки сверхвысокой стабильностью и эффективностью похвастать не могли, хотя старт получился очень хорошим — вплоть до температуры 200 С коэффициент трения все время был выше значения 0,45. Дальнейший прогрев обозначился довольно интенсивным падением эффективности вплоть до значения 0,33 при температуре 350 С. Затем характеристики начали расти вплоть до последнего торможения.
Любопытно повели себя немецкие колодки на испытании горный серпантин. Если абсолютное большинство участников за первые 5 торможений переживали резкий рост, а затем падение эффективности, то у данного экземпляра кривая эффективности была похожа на зеркальное отражение: к 3-му торможению колодки показали минимальную эффективность (коэффициент трения 0,4), а затем характеристики начали плавно расти вплоть до 21-го торможения. Во втором периоде первые 10 торможений прошли в точно таком же духе, но уже на 12-м эффективность начала снижаться.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: если обращать внимание только на сухую статистику, то видно, что при повторном испытании на торможение с различным усилием эффективность торможения сохранилась на 93%; на испытании №7 — на 95%, а температурные испытания выявили 2% падение эффективности. Но здесь сухие цифры не дадут полной картины и могут только запутать: после хорошей «прожарки» колодки стали более спокойно относиться к повышенным нагрузкам, особенно хорошо это выразилось в испытаниях №6 и №7, где полностью исчезли зоны резкого снижения эффективности.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: износ фрикционного материала вышел за пределы требований нормативов и составил 1,02 миллиметра, так что периодический контроль состояния колодок не помешает. Износ рабочей поверхности тормозного диска — 0,02 миллиметра. Фрикционная накладка достаточно прочно сидит на металлическом каркасе — отрыв массы произошел при усилии 9,8 МПа.
ПРЕИМУЩЕСТВА передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: очень хорошие характеристики одиночных торможений, невысокая цена.
НЕДОСТАТКИ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: достаточно высокие значения износа как фрикционного материала, так и поверхности диска, невысокая стабильность во время температурных испытаний.
РЕЗЮМЕ и экспертные отзывы о передних тормозных колодках на ВАЗ 2110.
Всерьез взялся за поиски хороших колодок, наткнулся на очень интересную темку =) чтобы не искать по инету решил запостить её! Думаю каждый найдет для себя интересное!
Так выглядит рабочий узел стенда. В одной из закрепленных в неподвижном суппорте колодок установлена термопара (показана стрелкой), регистрирующая ее температуру
Стенд испытаний тормозных колодок. В центре — рабочий узел стенда, где, собственно, и находится тормозной механизм. Слева — система маховиков
Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной или . По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении ), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться… Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.
Теперь о колодках. мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group.
Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь в переводе с английского. Где сделаны колодки, осталось неизвестным.
И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки… Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами.
Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.
Правда, вопрос импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, .
Скорее всего, такая связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии…
Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со дисками.
Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.
Но торможение — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов?
Чтобы выяснить это, за следует тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.
Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов!
Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч.
В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при тормозах, при , при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после тормозов.
Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе.
Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся.
Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!
В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33.
Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с диском.
Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.
Чуть лучшие результаты в тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.
цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.
Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее колодками ВАТИ в цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала.
Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при , и при торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за фрикционного материала. И, конечно, в входят колодки Полиэдр.
Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у тормозов едва уложился в нормативы.
Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной.
Но интересно, что тратиться на покупку дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при торможениях многим гораздо более дешевым колодкам.
Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с дисками. Поэтому комплект от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей.
На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование… При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с металлом…
Спектр предложений колодок на рынке широчайший: можно найти и за 60 р. ,а можно купить и дорогие комплекты брендов АТЕ или АР Lockheed. Журналом «За рулем» было проведено независимое тестирование изделий. Результаты сравнительного теста были неожиданными – пришлось тушить пожар.
Сравнительный тест колодок для автомобилей было решено провести в лабораторных условиях на специальном стенде. Сначала закупили отечественные изделия:
- ярославские ТИИР;
- волжские ВАТИ;
- ЕЗАТИ из Егорьевска;
- московские Полиэдр и STS;
- неизвестного изготовителя Best;
- украинские колодки Trans Master и DAfmi.
Остальные колодки приобрели по высокой цене:
- венгерская фирма Rona;
- немецкие фирмы ATE и Bosch;
- британские компании Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas;
- колодки Roulunds из Дании;
- Samko из Италии.
Результаты теста
Среди недорогих колодок предпочтительнее выбрать:
- российские STS благодаря неплохим фрикционным свойствам и хорошей термостабильности;
- егорьевские колодки подойдут для неспешной езды;
- Best и украинские Trans Master эффективны и укладываются в нормативы.
Лучше не приобретать:
- ТИИР, так как они не сохраняют работоспособность при экстремальных условиях;
- ВАТИ — из-за материала;
- Полиэдр внесены в черный список, как огнеопасные.
Из дорогих комплектов хорошо проявили себя Rona. От приобретения колодок DAfmi рекомендуется воздержаться. Жителям Киева рекомендуем обратиться к http://autoremont-lb.com.ua/ — компания предлагает качественный ремонт по доступным ценам.
При разогреве колодок до 250 о С исследователи столкнулись с сюрпризами. К примеру, колодки Samko, в нагретом состоянии показали в три раза худшую эффективность по сравнению с холодным состоянием. Колодки Полиэдр не выдержали разогрев и вспыхнули, пришлось тушить огнетушителями.
Сильное искрение произошло в результате испытания колодок АР Lockheed в паре с фирменным диском. Меньше допустимого значения получился коэффициент трения у нагретых колодок Bosch. На пределе горячая эффективность Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью.
Чуть получше были результаты в горячем тесте колодок: ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best.
Лидеры из дорогих колодок
Образовалась группа лидеров из колодок: АТЕ, Roulunds и Rona. Самые лучшие результаты были у Rona и QH c фирменными дисками.
С ними езда будет уверенней и надежней. Интересный факт, что покупать восьмерочные диски от АТЕ не обязательно, так как с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российскими аналогами. В комплекте с фирменными тормозными дисками улучшились результаты у Lucas и QH.
Но сами колодки Lucas уступают при горячих торможениях многим более дешевым колодкам. Колодки QH уступают по эффективности, хотя некоторую стабильность проявляют в работе с собственными дисками.