Наконец я закончил один из сложнейших этапов в переводе на инжектор, это установка магистралей и бака. ИМХО!
Ну если всетаки ты читатель решился открыть эту нужную телегу, усядься по удобней на пятую точку, чтобы получать хоть капельку удовольствия)))
Рассказ пожалуй стоит начать с возврата в прошлое, а точнее о покупке бака. После покупки бак отпидорил как снутри так и снаружи. Дальше в ход пошел мой любимый цинкарь…
Дальше перемешаемся в гараж, где грунтуем и красим бак
На этом можно былобы остановиться в баловстве с баком, но это не для нас. Решил еще покрыть мастикой резиновой.
Заодно и резинки на нее преклеил
Дальше втыкаем бензонасос с ДУТом какой вам нужен.
Вот теперь с баком мы закончили, ЛУЧШЕ БРАТЬ БАК С ШПИЛЬКАМИ М6, они приварены через проставки, если обломиться, проще приделать новую.
Для наглядности берем такую схему и начинаем по ней втыкать трубки и шланги, я собирал по ней, за исключением гравитационного клапана (его я решил не втыкать).
Вот все что нужно для протяжке шлангов и магистралей (самих магистралей на фото нету)
Сдергиваем старый бак и горловину и начинаем тянуть трубки по схеме
Ну а теперь самое вкусное, это установка сами магистралей. Важно отметить что не цензурный запас слов, после установки магистралей пополнился. Так же узнал сам о себе много нового: какой я редиска.
Нужны новые скобы, которые я у себя в городе не нашел, спс Stayterok , выручил прислал, уже походу дела нашел неточность, скобы были от 10 (на фото белые), а для 09 они немного другие (в расположении трубок). Но то мелоч воткнуть можно в любые. я решил путем доработок скоб от 09 (дорабатывал сами защелки, потому что родных у меня не было), а где и от 10 тянуть магистрали.
Фото процесса конечно же нету, да и врят ли его реально сделать, слишком он бурный)))
В целом все встало как и должно:
тянул я 3 трубки:
— прямую
— обратку
— трубку под адсорбер (брал обатку от карба и наращивал ее шлангом)
Логичный вопрос, нафиг я заморочился с этим адсорбером?скажу так явно не из-за экологии, а потому что он позволяет экономить 3-5% бенза, о чем писал вот тут
Дальше подтыкаем шланги для топливного фильтра (изначально думал что нефига не подходят, но когда воткнул бак на свое законное место, все встало как надо!). ВАЖНО ИМЕТЬ ВОТ ТАКИЕ ШПИЛЬКИ. под крепление кронштейна фильтра, хотя можно фильтр перенести под капот или саморезами или вваривать это я про шпильки. При скручивание штуцеров магистралей, не забываем резиновые колечки надевать на папу. проводку под ЭБН лучше кинуть сразу, потом воткнуть ее наверное не реально, или нужны тонкие руки с длинными и цепкими пальцами
ну а теперь просто подхватываем стяжками шланги к сепаратору, подгоняя длинну шланга, чтобы не весел сильно
На этом с топливо проводами можно и закончить. Занятие давольнотаки сложное, без ямы (даже самой немощной) сделать не реально вообще, да и помошник временами очень в тему. провозился я со всем этим дня 2.
Система питания карбюраторного двигателя: 1 — фильтр тонкой очистки топлива; 2 — шланг подвода топлива к топливному насосу; 3 — топливный насос; 4 — заборник подогретого воздуха; 5 — обратный клапан; б — шланг отвода топлива от карбюратора; 7 — заборник холодного воздуха; 8 — терморегулятор; 9 — воздушный фильтр в сборе; 10 — карбюратор; 11 — трубка слива топлива; 12 — трубка подвода топлива от бака; 13 — топливный бак; 14 — фланец датчика уровня топлива и трубки забора топлива; 15 — шланг сепаратора; 16 — шланг наливной трубы; 17 — наливная труба; 18 — пробка топливного бака; 19 — сепаратор; 20 — шланг двухходового клапана; 21 -двухходовый клапан
Запас топлива находится в баке, расположенном под днищем в зоне заднего сиденья. Бак — стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных частей. Через дренажный шланг бак связан с сепаратором, улавливающим пары бензина. Конденсат из сепаратора сливается обратно в бак. Сепаратор сообщается с атмосферой через двухходовой клапан, препятствующий чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Через топливозаборник с сетчатым фильтром бензин из бака подается по стальным топливопроводам и резиновым бензостойким шлангам к фильтру тонкой очистки топлива, бензонасосу и далее — к карбюратору. Бензин засасывается из бака за счет разрежения, создаваемого бензонасосом.
Фильтр тонкой очистки — с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, неразборной конструкции. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика распределительного вала, с рычагом ручной подкачки. Он состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки. Диафраг-менный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами. Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу — одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной проставке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами. Диафрагмы вместе с внутренней проставкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в полость балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.
Насос крепится к двигателю двумя шпильками через теплоизолирующую проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Часть бензина, подаваемая к карбюратору, сливается обратно в бак через систему трубопроводов и шлангов — это улучшает охлаждение насоса и предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В сливной магистрали предусмотрен обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении — от карбюратора к баку.
В корпус воздушного фильтра может поступать холодный воздух через заборник возле радиатора или горячий — от заборника, установленного на выпускном коллекторе. Переключает потоки заслонка, управляемая терморегулятором. Встроенный термосиловой элемент открывает заслонку подачи горячего воздуха при температуре поступающего воздуха ниже 25 °С и полностью перекрывает ее, если воздух нагрет выше 35 °С. Таким образом, температура поступающего воздуха автоматически поддерживается в пределах 25-35 °С. Воздушный фильтр — сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом. Корпус фильтра крепится на шпильках карбюратора через резиновую прокладку и фиксируется четырьмя самоконтрящимися гайками через металлическую пластину.
Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива: 1 — форсунки; 2 — пробка штуцера для контроля давления топлива; 3 — рампа форсунок; 4 — кронштейн крепления топливных трубок; 5 — регулятор давления топлива; 6 — адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 — шланг для отсоса паров бензина из адсорбера; 8 — дроссельный узел; 9 — двухходовой клапан; 10 — гравитационный клапан; 11 — предохранительный клапан; 12 — сепаратор; 13 — шланг сепаратора; 14 — пробка топливного бака; 15 — наливная труба; 16 — шланг наливной трубы; 17 — топливный фильтр; 18 — топливный бак; 19 — электробензонасос; 20 — сливной топливопровод; 21 — подающий топливопровод
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак — стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.
Бензонасос — электрический, погружной, роторный, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (300 кПа). Бензонасос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле. Для доступа к электрическому разъему насоса под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее — через стальные топливопроводы и резиновые шланги — к топливной рампе. Фильтр тонкой очистки топлива — неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой — регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе — от 2,8 до 3,2 бар (280-320 кПа) — в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.
Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры — «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» — непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму
давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии педали «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан — давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан — давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана; регулировке не подлежит. Регулятор давления — неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Затем пары топлива попадают в адсорбер, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий — с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.
В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Трубка, сообщающая бак с атмосферой, выведена в полость заднего правого крыла.
Воздушный фильтр установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент — бумажный.
После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси, — ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода — клапан, управляемый контроллером. Изменяя количество подаваемого воздуха, контроллер поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода — неразборный, при выходе из строя его заменяют.
1.Устройство автомобиля
2.Двигатель
3.Трансмиссия
4.Ходовая часть
5.Рулевое управление
6.Тормозная система
7.Электрооборудование
8.Кузов
Приложения
Табличные данные
1. Устройство автомобиля
2. Рекомендации по эксплуатации
3. Неисправности в пути
4. Техническое обслуживание
5. Двигатель
6. Трансмиссия
7. Ходовая часть
8. Рулевое управление
9. Тормозная система
10. Электрооборудование
11. Кузов
12. Приложения
Схемы электрооборудования
1. Описание автомобиля
2. Эксплуатация автомобиля
3. Техническое обслуживание автомобиля
4. Уход за автомобилем
5. Неисправности в пути
6. Ходовая часть
7. Рулевое управление
8. Тормозная система
9. Электрооборудование
10. Кузов
11. Двигатель и его системы
12. Трансмиссия
13. Приложения
Эксплуатация
Обслуживание
Ремонт автомобиля
Двигатель
Система питания двигателей ВАЗ-2108, -21081, -21083
Карбюратор
Устранение неисправностей карбюратора на двигателе
Разборка карбюратора
Система управления ЭПХХ
Система зажигания двигателей ВАЗ-2108, -21081, -21083
Система питания двигателя ВАЗ-2111
Проверка давления в топливной системе двигателя
Снятие топливного бака
Снятие электробензонасоса с датчиком уровня топлива
Снятие регулятора давления топлива
Снятие топливной рампы
Снятие форсунок двигателя
Проверка форсунок двигателя
Снятие привода дроссельной заслонки
Снятие дроссельного узла
Снятие регулятора холостого хода
Снятие корпуса воздушного фильтра
Система управления двигателем ВАЗ-2111
Система охлаждения
Система выпуска отработавших газов
Сцепление
Коробка передач
Приводы передних колес
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Рулевое управление
Тормозная система
Электрооборудование
Кузов
Система отопления и вентиляции
Диагностика неисправностей
Уход за автомобилем
Рекомендации по тюнингу
Подготовка к государственному техническому осмотру
Приложения
1. Общие данные
2. Двигатель
3. Трансмиссия
4. Ходовая часть
5. Рулевое управление
6. Тормозная система
7. Электрооборудование
8. Кузов
9. Приложения
Содержание
1. Общие данные
2. Двигатель
3. Трансмиссия
4. Ходовая часть
5. Рулевое управление
6. Тормозная система
7. Электрооборудование
8. Кузов
9. Автомобили ВАЗ-2115-01, ВАЗ-2114-20
Приложения
Система питания двигателя ВАЗ-2111
Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива
1 – форсунки;
2 – пробка штуцера для контроля давления топлива;
3 – рампа форсунок;
4 – кронштейн крепления топливных трубок;
5 – регулятор давления топлива;
6 – адсорбер с электромагнитным клапаном;
7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера
; 8 – дроссельный узел;
9 – двухходовой клапан;
10 – гравитационный клапан;
11 – предохранительный клапан;
12 – сепаратор;
13 – шланг сепаратора;
14 – пробка топливного бака;
15 – наливная труба;
16 – шланг наливной трубы;
17 – топливный фильтр;
18 – топливный бак;
19 – электробензонасос;
20 – сливной топливопровод;
21 – подающий топливопровод.
Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе заднего сиденья. Топливный бак — стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.
Бензонасос — электрический, погружной, роторный, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (300 кПа).
Бензонасос включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании) через реле. Для доступа к электрическому разъему насоса под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее — через стальные топливопроводы и резиновые шланги — к топливной рампе.
Фильтр тонкой очистки топлива — неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топ-лива, с другой — регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе — от 2,8 до 3,2 бар (280–320 кПа) — в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.
Регулятор давления топлива представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры — «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» — непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии педали «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан — давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан — давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана; регулировке не подлежит. Регулятор давления — неразборный, при выходе из строя его заменяют.
Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.
В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.
Затем пары топлива попадают в адсорбер, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий — с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.
В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Трубка, сообщающая бак с атмосферой, выведена в полость заднего правого крыла.
Воздушный фильтр установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент — бумажный.
 |
При установке фильтра его гофры должны располагаться параллельно продольной оси автомобиля.
После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу.
Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси, — ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода — клапан, управляемый контроллером. Изменяя количество подаваемого воздуха, контроллер поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода — неразборный, при выходе из строя его заменяют.