УАЗ Хантер выпускаемый и поныне, тревожит умы многих отечественных и не только автолюбителей. Ведь только вдумайтесь, машина не сходит с конвейера уже более 40 лет, и это само по себе показатель. Но есть один, а может, несколько нюансов. Внешность, а также техническая начинка за это время преобразилась только немного. Машина остаётся все той же «застрявшей» в начале 1970 годов. Но, если разобраться, первые опытные образцы появились ещё задолго до официального дебюта, а именно в 1958 году.
Но, в то время машина разрабатывалась исключительно для военной отрасли и представляла собой замену уже морально и физически устаревшему ГАЗ 69. Сегодня разберёмся, какой он новый УАЗ «козлик» Хантер. Автомобильный Ульяновский завод неоднократно менял спецификацию и имя автомобиля, начиная с 1970 годов.
Дизайн
Кто бы что ни говорил, но УАЗ Hunter — застрявший в прошлом, знакомый всем «козлик», подогнанный только под современный нормы. Но, при этом внешность за все время изменилась крайне малозначительно.
Очертания «передка», боковой части, кормы — все это прекрасно гармонирует между собой и замечательно выглядит, но только для 70-80 годов, но никак не сейчас.
Машина, возможно, хорошая для определённых условий, но назвать её внедорожником или кроссоверов, для городской езды, будет верхом безумия.
На картинах Уазиках часто демонстрируют с дополнительным оборудованием, таким как лебёдки, пороги, накладки на крылья, шноркели. Все это позволяет сделать Уазик вездеходным, ездящим практически по любой местности, потому как стоковый Хантер, уже давно не способен преодолевать те расстояния и участки, которые были подвластные его предшественникам. Но, такие изменения, как правило, не привносят яркости в скучный облик машины.
Простой «передок» УАЗ Хантер, с округлыми фарами, родом из 50-х, решёткой радиатора, позаимствованной когда-то с грузовика и т. д. Бампер, пожалуй, единственное, что в современных версиях изменено во внешности спереди. Другие очертания, свесы и крепления.
Боковая часть УАЗ Хантер, а также корма мало чем удивит, тот же 469, с едва уловимыми преображениями. Например, аналогично передней части, поработали над бампером, но, по существу, это оказалось максимальным, на что способен производитель, по конкретно этой модели. Сзади утилитарный вид, кажется, все более существенным, за счёт нависающей «запаски».
Интерьер
УАЗ Хантер по фото салона — представитель классической аскетичной «кухни», даже ещё большей, чем его внешний облик. Если внешне ещё можно уловить утилитарные нотки, то здесь абсолютно всё угрюмо и неказисто. Про материалы отделки салона УАЗ Хантер даже говорить не хочется — топорный пластик, ткань, этих материалов тут по минимуму, но и они не дают нужного эффекта.
В основном на передней панели, картах дверей, отделке багажника, применяется один металл, без намёка на уют.
Оснащения тут никакого попросту нет, обычные аналоговые датчики, крупные ручки переключения и кнопки. Рулевое колесо просто громадное, но при этом избавлено даже от намёка на функциональность. О чём говорить, если нет даже регулировки по высоте или вылету.
Комплектации и цены
УАЗ Хантер цена, комплектации, какой тип оснащения предлагается в 2019 году? Если быть точным, то для отечественного вездехода, производителем предложено всего две комплектации:
В базовое оснащение входит:
- Пять ремней безопасности.
- 16-дюймовые колёса (стальные).
- Гидроусилитель.
- Прикуриватель.
- Отделка сидений специальной, моющейся тканью.
- Гидрокоректор фар.
Самое интересное по стоимости, за такой перечень оснащения придётся «выложить», порядка 644 000 р.
Топовая версия, если такое выражение можно применить к УАЗ Хантер, предлагается по 682 000 р. Дополнительно получаем:
Цена УАЗ Хантер 2019 с новым двигателем, по сравнению со старыми модификациями, разницы не представляет.
Технические характеристики
Первоначально ознакомимся с ассортиментом силовых установок, сюда устанавливались, по меньшей мере, четыре двигателя, причём как бензинового, так и дизельного семейства. Итак:
- Двигатель «бензин» УАЗ Хантер объёмом 2.7 литра, генерируемый 128 л. с. и 210 Нм. Это так называемый ЗМЗ-409.10.
- УАЗ Хантер 2.4 дизель польский с мощностью 86 л. с. и 183 Нм.
- То же дизель двигатель 409, 2.2 литра, с мощностью в 114 л. с.
- Последний из дизельного семейства китайский агрегат мощностью 92 л. с. и 200 Нм., при объёме 2.2 литра. Модификация 4JB1T.
КПП коробка для нынешней бензиновой версии УАЗ Хантер полагается только 5-ступенчатая «механика», с жёстко подключаемым полным приводом. Плюс 2-ступенчатая «раздатка» и «понижайка». Собственно такая конфигурация предлагалась и для дизельных версий.
Мосты для УАЗ Хантер, сцепление у УАЗ Хантер после 2016 году пережило определённый рестайлинг. Предохранители нового поколения, так что проблем возникнуть не должно. В принципе такой своеобразный тюнинг для УАЗ Хантер, делали почти все владельцы, даже предшествующих поколений. Потому как доводка до приемлемого состояния, требовалась всегда, виду условий эксплуатации.
Параметры УАЗ 315195 технические характеристики в разрезе подвески, мало чем отличаются от прошлых генераций, потому как используется по-прежнему знакомая всем рамная конструкция. Спереди подвеска пружинная с продольными рычагами, тягами и стабилизаторами, сзади рессоры. По габаритам, особенности как таковые отсутствуют, ведь размеры у УАЗ Хантер остались прежними. Описание здесь даже не требуется.
Отзывы и тест-драйв
Отзывы, отклики владельцев прошлых версий, нынешних поколений, на самом деле, если по-честному, не сильно отличаются. По сути, машина как была проблемной в плане частых поломок, так и осталась таковой. Безусловно, самостоятельный тюнинг владельцев УАЗ Хантер позволяет как-то усовершенствовать машину, но все же.
Кстати, многие задаются вопросом, почему отказались от дизелей, а все очень просто, комплектующиеся к УАЗ Хантер моторы дизель были отвратительного качества и не отвечали тем требованиям, которые на них возлагаются.
В конце статьи традиционно оставляем видеообзор, если есть желание, советуем взглянуть на комментарии автоэксперта.
К сожалению, прошло то время, когда УАЗ единолично имел заслуженную славу военного внедорожника. Сейчас вместе с ним в армии есть и более современные автомобили повышенной проходимости. Однако старый служака по-прежнему остается в строю и так же достоин любви и уважения. Но оставим в стороне военное применение этого легендарного автомобиля. Нас ведь прежде всего интересуют его гражданские модификации, которые доступны широкому кругу автолюбителей. А именно, выпускаемый сейчас UAZ Hunter, он же УАЗ-315195 Хантер.
Внедорожник UAZ Hunter или УАЗ-315195 Хантер, особенности конструкции и эксплуатации, обзор и впечатления.
Кстати, не совсем понятно, почему – UAZ Hunter, а не УАЗ Охотник. Впрочем, оставим название на совести завода-изготовителя. Классические варианты окраски кузова выпускаемого на заводе УАЗ Хантер – черный, зеленый, темно-зеленый и белый, все в варианте «металлик». Независимо от цвета, комплектация машины более чем скромная и уместится всего в пару строчек.
Локеры (подкрылки) колес, гидрокорректор фар, гидроусилитель руля, прикуриватель, комбинированная обивка дверей и центральных стоек, моющееся покрытие пола, шумоизоляция салона, ремни безопасности. Вот собственно и все. Согласитесь, по современным временам очень бедно и совсем не впечатляюще.
Исключением является версия UAZ Hunter «Трофи», там производитель дополнительно расщедрился на легкосплавные колесные диски R16, внедорожные шины Contyre Expedition вместо шин Кама-219 в обычной комплектации, защиту рулевых тяг и на чехол запасного колеса.
Несмотря на сверкающий на солнце кузов в цветах «металлика» имидж УАЗ Хантер остался прежним. В городе он как магнитом притягивает к себе заинтересованные взгляды окружающих. Еще бы, в этом автомобиле чувствуется не только истинный мужской характер, но и неповторимый шарм, свойственный брутальным внедорожникам прошедшего 20-го века. Именно поэтому УАЗ Хантер был и остается автомобилем, который позволяет себе слегка снисходительно смотреть на всевозможные «паркетники». Стремящиеся перещеголять друг друга повышенным комфортом, множеством дополнительных опций и утонченным интерьером.
Он будто сознательно не играет в разные конкурсы вроде «самой лучшей эргономики» или «отличного комфорта». Напротив, он всем своим видом показывает. Меня по достоинству могут оценить лишь те, кто не понаслышке знает, что такое дух приключений! И подтверждает это каждым своим компонентом.
Не правда ли, очень красиво звучат предыдущие абзацы?
На самом же деле реальность такова. Совсем бедный интерьер, без претензий на эргономику. Сиденья полуспартанского дизайна. Невнятная, расположенная посередине приборная панель дизайна 70-х годов 20 века. Дико шумный во время работы отопитель салона. Очень уж своеобразная конструкция боковых стекол и т.д. Справедливости ради, стоит отметить, что это совсем не «фича» данного автомобиля, а скорее огромнейший «баг», который не хотело и не хочет устранять руководство Ульяновского автозавода. Воспринимая UAZ Hunter как второстепенный, побочный продукт своего производства.
На заводе сосредоточили все усилия на совершенствовании и доработках более современного и предпочтительного в плане продаж Уаз Патриот. Поэтому UAZ Hunter – скорее всего машина для очень уж сильного и отважного любителя и почитателя этой автомобильной марки, который готов мириться с его откровенно аскетичным интерьером и полным отсутствием каких то опций способствующих комфорту.
Для примера — в салоне этого автомобиля не только нет автомагнитолы, но даже место под ее установку не предусмотрено. Ну и что скрывать, довершает эту полностью безрадостную картину плохое, а иногда просто отвратительное, качество заводской сборки и непосредственно некоторых комплектующих, из которых собран этот автомобиль. Все еще читаете? Тогда пора переходить к хорошему и позитивному.
UAZ Hunter, там где кончается асфальт…
В городе УАЗ Хантер и тесно, и не очень комфортно. Связка 2,7-литрового инжекторного двигателя и 5-ступенчатой механической коробки передач хоть и позволяет относительно уверенно держаться в потоке машин, но состязаться на равных с модными кроссоверами он все же не может. Происходит это не столько из-за недостатка тяги мотора, сколько из-за довольно жесткой пружинно-рессорной подвески, которая заставляет короткий кузов автомобиля подробно повторять все изменения рельефа дорожного покрытия. Содрогаться на всех его неровностях.
Зато за городом ветеран просто преображается. Там, где заканчивается асфальт UAZ Hunter оказывается в своей родной стихии. Поначалу заезжать глубоко в лесные дебри было даже как то страшновато, а вдруг все же застрянем? Бегать по округе в поисках тягача или вызванивать друзей, было ох как неохота. А сейчас, даже глубокая колея, наполненная жутким месивом из воды и жидкой грязи уже так не пугает, как это было в первые поездки. Автомобиль раз за разом доказывает, что он способен на очень многое. Тут уже и короткий кузов идет машине только в плюс. Обеспечивая ей маневренность, необходимую в сложных дорожных ситуациях.
Самое главное, заранее, в превентивном порядке активировать внедорожный потенциал трансмиссии УАЗ Хантер. Подключить полный привод и в случае необходимости перейти на пониженный ряд раздаточной коробки. Неспешно, но очень уверенно внедорожник движется вперед, сопровождая процесс натужным ревом двигателя и фирменным воем раздаточной коробки. А когда уж очень наскучит ехать с черепашьей скоростью (на первой пониженной машина еле ползет, ее обгонит даже неспешно идущий пешеход) и если позволяет опыт, то можно вернуться на повышенный ряд и преодолевать бездорожье с ходу.
Так досаждающая в городе, очень «короткая», «ползучая» первая передача пятиступенчатой коробки УАЗ Хантер, на бездорожье позволяет уверенно проезжать даже сложные участки. Несмотря на то, что протектор колес еще в первые минуты забился грязью, превратившей шины в некое подобие гоночных «сликов». Непробиваемая, длинноходная подвеска с легкостью проглатывает ухабы. Передаточные числа коробки передач вкупе с передачами раздаточной коробки позволяют выбирать, или очень медленно ползти, не касаясь педали газа, или надавить посильнее, чтобы из-под колес во все стороны летели фонтаны грязи.
После таких упражнений невольно задумываешься о пределе возможностей этой машины. Создается очень опасное обманчивое впечатление вседозволенности, что «посадить» ее можно разве что при очень большом желании. Да и то, в совсем уж гиблом «болоте», где автомобилю не хватит его дорожного просвета. Опасайтесь такого состояния, обязательно когда нибудь вылезет боком.
Кстати, если уже говорить по поводу проходимости UAZ Hunter, то стоит отметить и тот факт, что даже в заводском, стоковом состоянии он способен на много больше, чем дорогие внедорожники некоторых именитых производителей. Недаром в рейтинге внедорожников журнала «Офф-роуд Драйв», в номинации «Внедорожные качества», этот автомобиль занял почетное третье место из более чем ста возможных.
Впрочем, внедорожные таланты УАЗ Хантер не столько удивляют, сколько приносят неповторимую, почти детскую радость. Удивляет другое, то, что во время езды по бездорожью, по рытвинам и ухабам, совсем забываешь о прежнем недовольстве и замечаниям к интерьеру и органам управления, недостатках комплектации и неприспособленности этого автомобиля к городской жизни. За впечатляющую проходимость действительно невольно прощаешь ему любые грехи.
Где то вычитал фразу, которая сразу запомнилась.
«Бездорожье, это не то, что имеют в виду продавцы Porsche Cayenne, а то, что подразумевают разработчики УАЗ и Land Rover Defender».
Немного об «прожорливости», «ломучести» и затратах на УАЗ Хантер.
Чтобы там не говорили, но не может двухмостовая машина массой около 2.5 тонн, дизайном 70-х годов прошлого века и аэродинамикой кирпича, расходовать топлива как небольшая малолитражка. И с этим надо мириться. Если немного раскошелится и установить в UAZ Hunter бортовой компьютер, позволяющий при езде контролировать и оптимизировать расход топлива, то он выходит не очень и большой, как для такой машины.
Например средний расход за последние пройденные 2126 километров, в летний период, в режиме – 30% город, 40% загородное шоссе, 30% среднее бездорожье, составляет всего 9.7 литров на 100 километров. Даже если с учетом всех погрешностей округлить до 11 литров — все равно, не много.
По поводу «ломучести» и общих денежных затрат тоже все не так однозначно. 60% (без учета бензина) вложенных в машину за два с лишним последних года средств было потрачено на вынужденный тюнинг, который в принципе можно было и не делать (побитые в лесу хлипкие родные пластиковые бампера), 20% — страховка и плановое техническое обслуживание. И только оставшиеся 20% — внеплановый ремонт. Хотя и его можно было избежать, если бы машина ездила только по асфальту. А так — эксплуатация вне дорог порой преподносит совсем неожиданные сюрпризы. В тоже время стоит отметить тот факт, что автомобиль всегда добирался до дома и места ремонта самостоятельно, не требуя какой то помощи.
По поводу внедорожных доработок UAZ Hunter.
Если вам по какой то причине не будет хватать проходимости UAZ Hunter в штатном исполнении, то, поверьте, не стоит сразу бросаться в крайности и ставить на него две лебедки, делать лифт кузова, подвески и т.д. Попробуйте сначала просто сменить шины.
Штатно, с завода, устанавливаемые на автомобиль шины Кама-219 очень далеки от идеала, при езде даже по легкому бездорожью. А ведь известно, что 90% успеха в этом деле – хорошая «резина». Поставьте что то проверенное временем, хотя бы из шин класса АТ (All Terrain), и вы удивитесь, насколько повысятся возможности машины. Ну а если этого будет мало… Тогда запасайтесь деньгами, серьезная внедорожная подготовка любого автомобиля дело не дешевое.
В качестве эпилога.
UAZ Hunter недолго осталось стоять на заводском конвейере. Производитель уже объявил о том, что через год-два ветерана отправят на заслуженный отдых. Но это еще когда будет, а сегодня, даже с учетом всех его особенностей и немаленьких недостатков, он способен не просто показывать «салагам», как нужно вести себя «в поле», но и влюблять в себя тех, кого хоть немного привлекает романтика поездок по местам, куда на обычном автомобиле добраться не только сложно, но порой и невозможно.
Текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
Фото: Александр ДАВИДЮК, Евгений КОНСТАНТИНОВ
Устанавливаемая на UAZ Patriot коробка передач корейской фирмы Dymos очень быстро стала предметом вожделения владельцев и других ульяновских вездеходов. Отзывы и статистика лишь подтвердили: впервые в истории марки появилась удачная пятиступенчатая КПП. Однако этим замечательным агрегатом до последнего времени комплектовали лишь флагманскую модель, на зависть согражданам, выбравшим Hunter. «Охотников» продолжали комплектовать или нескладной коробкой из Арзамаса, или древней ульяновской «четрырехступкой». Ситуация изменилась лишь в канун нового 2006 года, когда в продажу поступила первая партия UAZ Hunter, оснащенных КПП Dymos.
Несмотря на то, что цена автомобиля увеличилась на 7500 рублей по сравнению с «арзамасской» модификацией, покупатели расхватали «предновогодние» машины буквально в один миг. В качестве ответной меры на «УАЗе» было решено продолжить мелкосерийное производство автомобилей в этой комплектации.
К чему бы придраться?
Если первая партия «патриотизированных» Hunter внешне отличалась камуфляжной раскраской, то аналогичные машины, поступившие в продажу в 2006 году, внешне совершенно неотличимы от своих собратьев, оснащенных агрегатами из Арзамаса и Ульяновска. Теперь заглянем внутрь. В салоне замену выдает рычаг переключения передач. У каждой из коробок он свой, и здесь рычаг точно такой же, как у Patriot. Однако из-за особенностей компоновки водительского места здесь он кажется короче, чем в «большой» машине. В идеале ему бы быть сантиметров на пять повыше. Но это не из тех недостатков, которые раздражают, просто такова особенность конструкции, тем более что во всем остальном коробка оставляет исключительно приятное впечатление. Классический алгоритм, четкие ходы, минимальные усилия переключения и высокая избирательность. КПП хорошо работает как при переключениях «вверх», так и «вниз». «Промахнуться» можно лишь иногда, очень быстро переключаясь с четвертой на пятую: при резком движении, случается, проскакиваешь нейтраль и начинаешь давить рычаг вправо, когда он уже на полпути к третьей передаче. Впрочем, на практике такое случается редко.
Интересен подбор передаточных чисел. Так, первая здесь оказалась самой «грузовой» среди первых передач всех коробок, когда-либо использовавшихся на УАЗах! А вот разрыв между первой и второй передачами явно великоват. С точки зрения внедорожной езды, лучше бы эта «пауза» была на ступеньку повыше. Впрочем, со второй передачи на дороге Hunter трогается без заметного напряга. Так что в целом числовая проблема не критична.
Не всем подойдет
Из-за того, что у корейской коробки передач неотделимый картер сцепления, ставят ее только на автомобили с двигателями ЗМЗ-409. Кроме того, она подходит к дизелю ЗМЗ-514 и всем моторам 406-го семейства (у них одинаковые посадочные размеры). По этой причине на традиционные карбюраторные моторы Dymos не ставят даже под заказ. Такая работа потребовала бы изготовления сложной переходной плиты, переноса стартера и т.п. Впрочем, и на Hunter с ЗМЗ-409 коробка ставится не без труда. Так, поперечина рамы, на которой крепится задняя опора силового агрегата, требует замены на аналогичную деталь от Patriot (последняя имеет изогнутый профиль). Причина – в увеличенной высоте картера КП. По той же самой причине специалистам ульяновского ПАМСа приходится вручную подгибать по месту трансмиссионный люк и коробчатый усилитель пола перед ним.
Интересно, что при переводе УАЗ-3151 в UAZ Hunter в конструкцию автомобиля заложили возможность установки более «объемной» коробки передач. Досконально облазив и обмерив новый и старый автомобили, удалось мне выяснить следующее. У Hunter силовой агрегат смещен примерно на пять сантиметров вперед и немного вниз относительно его расположения на УАЗ-3151. Эта мера позволила практически полностью вынести большой «колокол» сцепления в моторный отсек, выведя таким образом его за пределы узкого трансмиссионного тоннеля. При этом сам тоннель увеличил свои размеры за счет измененой «черепахи» (последняя стала более высокой и крутой в задней части) и измененного соединения пола и моторного щита. Но, увы, для беспроблемной установки корейской коробки передач не хватило буквально нескольких миллиметров.
| Технические характеристики UAZ Hunter с КП Dymos | |
|---|---|
| Дорожный просвет под нижней точкой крепления КП, мм | 335 |
| Передаточное число 1-й передачи | 4,155 |
| Передаточное число 2-й передачи | 2,265 |
| 1,428 | |
| Передаточное число 4-й передачи | 1,0 |
| Передаточное число 5-й передачи | 0,88 |
| Передаточное число передачи з.х. | 3,827 |
| Розничная цена автомобиля, руб | 273 000 |
Будущее туманно…
На сегодняшний день руководство Ульяновского автозавода еще не приняло окончательного решения о конвейерной установке корейского агрегата на модель 315195. Однако мне кажется, что это решение было бы верным. При незначительном увеличении цены покупатель получал бы ульяновские внедорожники с неизмеримо более надежным и удобным в эксплуатации агрегатом, тем более что и без маркетинговых исследований ясно – такие машины будут пользоваться большим спросом. Хотите подтверждения? Пожалуйста: еще осенью « УАЗ» начал продавать в розницу агрегаты Dymos для самостоятельной установки. Они пользуются популярностью, несмотря на невероятную цену, сложившуюся на сегодняшний день. При отпускной цене модуля КП и РК 31 000 рублей, в отдельных магазинах их предлагают уже по 60 тысяч! Вот и посчитайте…
P. S. На наш взгляд, самым правильным было бы заказать фирме Dymos коробку передач еще и с другим колоколом сцепления. В этом случае агрегат стал бы пригоден и для установки на другие двигатели, которыми комплектуются автомобили Ульяновского автозавода.
Благодарим компанию «Торгмаш» (961-00-88)
за предоставленный автомобиль
Правильная комплектация
Опыт самостоятельной установки коробки передач Dymos на EFP-315148
После успешных летних тестов Patriot, задолго до появления первых заводских Hunter c корейским агрегатом, у меня возникла мысль поставить Dymos на свой автомобиль. Точнее, мысль появилась еще раньше. Сочетание довольно экстремального бездорожья и длинных асфальтовых перегонов уже давно определило в моем сознании конфигурацию «правильного уазика», в которой было три ключевых позиции: военные мосты, дизель и пятиступенчатая коробка передач. Но если с первыми двумя пунктами при постройке машины сложностей не возникло (ЗМЗ-514 тогда как раз впервые прошел приемочные испытания на заводе, и его собирались закупать для конвейера), то выбор «пятиступок» был убог. По соображениям надежности пришлось остановиться на четырех ступенях.
И вот в прошлом октябре непосредственно на «УАЗе» мною был приобретен агрегат, состоящий из косозубой «раздатки» и корейской коробки. Опыта установки такой трансмиссии на раму старого образца на тот момент не было даже у заводских конструкторов, поэтому их рекомендации носили довольно общий характер, а возникающие по ходу дела сложности приходилось решать на месте общими усилиями с механиками команды «StreetService».
Доработок было немало. Комплект сцепления полностью подошел от двигателя ЗМЗ-406, а коробка идеально притянулась к двигателю старыми болтами. А вот дальше началось… «Патриотовскую» поперечину рамы не удалось достать даже по большому блату. Но нет худа без добра. Коробку подперли доработанной поперечиной от 3160, для чего пришлось наварить на раму новые кронштейны. А вместо одной высокой подушки нового образца, закрепленной через промежуточную пластину, агрегат на поперечине удерживают две от УАЗ-469, расположенные как на ГАЗ-69. Благодаря такой схеме мы выиграли не только время переоборудования, но и четыре сантиметра просвета под коробкой. Правда, гашение вибраций силового агрегата в данном случае получилось менее эффективным.
Следующей, точнее, параллельной проблемой оказалась высота агрегата в районе начала колокола. При установке и центровке КП мы буквально уперлись в кузов. Нормальному расположению трансмиссии мешали усилитель пола и крышка трансмиссионного люка, причем было совершенно очевидно, что простой «подштамповкой» с помощью кувалды тут не обойтись. Не хватало пяти сантиметров! Конечно, можно было порезать и переварить центральный тоннель или опустить вниз двигатель, но, взвесив все за и против, мы просто… подняли кузов над рамой. Однако без «подштамповки» и сварки не обошлось – обе половинки люка пришлось видоизменить из-за нового положения рычагов и слишком покатой задней части, иначе о «черепаху» терся барабан ручника. Сам привод ручника, кстати, оставили без изменения, разместив механизм на оригинальном кронштейне, закрепленном сбоку на «раздатке». С новым напольным рычагом мы просто решили не мудрить. По совету «УАЗовских» конструкторов, передний кардан взяли от «Барса», а задний пришлось переделывать из старого – резать и балансировать.
Что изменилось после замены коробки? Да то, что и ожидалось. Хоть вибрации и не уменьшились, но в машине стало заметно тише. Также снизились усилия включения передач, а сами переключения стали проходить быстрее, особенно сверху вниз. Это облегчило езду по бездорожью, а на трассе, благодаря пятой передаче, повысилась комфортная скорость движения.
>