Стоит ли проверять тормозную систему автомобиля и как это нужно делать? На вопросы отвечает Александр Новоселов, инженер отдела технической поддержки компании Bosch.
Роликовый стенд Bosch BSA 4340. Проверочная скорость: 2,7 км/ч; допустимая осевая нагрузка: от 3,5 т с автоматическим определением приводов и с изменяемым направлением вращения
— В каких случаях рекомендуете проводить диагностику тормозной системы автомобиля?
— Причин может быть несколько. Увеличение тормозного пути, сильная вибрация на рулевом колесе и/или педали тормоза, увод автомобиля влево или вправо при торможении. Даже при отсутствии жалоб желательно проходить диагностику в целях профилактики и обнаружения скрытых дефектов хотя бы один раз в год в рамках ТО.
— Нужно ли как-то готовить автомобиль к диагностике?
— Важно заранее помыть машину, чтобы при заезде на линию инструментального контроля колеса вашего автомобиля были и чистыми, и сухими.
— Какие этапы включает в себя диагностика?
— Процедура состоит из трех этапов и позволяет оценить как состояние системы в целом, так и эффективность ее работы на отдельной оси или колесе. По итогам диагностики владельцу выдается протокол.
Сначала измеряется сопротивление свободного качения колес, увеличение которого может быть вызвано дефектами подшипников, ступицы или затиранием колодок или барабанов. Результат отображается в протоколе (единицы измерения – ньютоны) для каждого колеса в отдельности, при этом разница между показателями для колес одной оси не должна превышать 20%.
Затем измерению подлежит округлость тормозных барабанов или биение тормозных дисков. Мастер или владелец, находящийся за рулем, последовательно выполняет несколько действий при выключенном двигателе на скорости 2,5 км/час: нажатие на педаль тормоза, ослабление и повторное резкое нажатие с максимальным усилием. В протоколе этот параметр называется «овальность», допустимая норма по нему не более 20%.
На третьем этапе диагностики измеряются максимальные тормозные усилия (N), которые вместе с данными о массе автомобиля используются для расчета эффективности тормозной системы, выраженной через коэффициент удельного тормозного усилия. Согласно нормам СТБ 1641-2006, действующим на территории Беларуси, этот показатель должен быть не ниже 0,5. Для новых автомобилей коэффициент тормозного усилия составляет, как правило, 0.7-0.8. Разница в величине тормозных сил на колесах одной оси не должна превышать допустимую норму в 30%.
В процессе диагностики тормозной системы обязательному анализу подвергается и стояночная тормозная система или «ручник». Для стояночной тормозной системы нормой считается удельное тормозное усилие не менее 16%.
Кроме того, протокол исключает вероятность ошибки диагноста. Имея протокол на руках, автовладелец может быть уверен в правильности решения о замене деталей или необходимости ремонта.
— Может ли владелец автомобиля, не вдаваясь в значения коэффициентов, определить, нуждается автомобиль в ремонте или нет?
— Да, протокол диагностики от Bosch позволяет сделать это, так как информация подается в простой графической форме. Если значения в столбике «измерено» окрашены в зеленый, вы можете спать спокойно. Задуматься стоит, если эти значения окрашены в красный. В этом случае вам порекомендуют визуальный осмотр в ремонтной зоне и последующую замену неисправных компонентов системы.
Протокол, полученный на стенде, не только сообщает точное значение всех параметров, но и отображает информацию в удобной для понимания графической форме
— Можно ли провести диагностику тормозной системы без тормозного стенда?
— Да, разумеется. Однако визуальный осмотр даст даже хорошему диагносту лишь понимание, что есть проблема. Затем мастер будет искать причину неисправности, а оплата услуги в этом случае взимается за нормо-часы его работы. Тормозной стенд Bosch BSA 4340 позволяет значительно сэкономить время и деньги, поскольку на постановку объективного диагноза тормозной системе потребуется лишь три-пять минут. Еще две-три минуты диагност или мастер-приемщик потратит на то, чтобы озвучить свои рекомендации.
Трехзвенный седельно-прицепной, прицеп которого выполнен на базе полуприцепа
В табл. 1 приведены предельные значения коэффициента неравномерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов КН. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не менее 0,16, или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, а для АТС в снаряженном состоянии, на дороге с уклоном, — не менее 23% для легковых автомобилей (категория М) и не менее 31 % для грузовых (категория N).
При подобной проверке усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть не более 40 кгс для легковых и не более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда Кс для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле
где — общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача (численные значения приведены в табл.2).
Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда Кс для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам
где Кс1, Кс2 — коэффициенты совместимости звеньев автопоезда, характеризующие соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством.
Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда, согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов поверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе не должна допускать падения давления более чем на 0,5 кгс/см3 нижнего предела регулирования в течение 15 мин при полном задействовании рабочей тормозной системы или в течение 30 мин — при свободной тормозной системе. Асинхронность срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3с. Значения тормозного пути Sт, установившего замедление jуст, время срабатывания тормозной системы tср и начальной скорости торможения V0 приведены в табл. 1, 2. Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках.
Стендовые испытания имеют ряд преимуществ по сравнению с дорожными: благодаря применению стационарных измерительных приборов повышается точность результатов испытаний; возможна раздельная проверка каждого тормозного механизма; стандартные условия испытаний обеспечивают повторяемость результатов и сопоставимость данных, полученных в разное время.
Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при дорожных испытаниях автомобилей являются значения тормозного пути и усилие на органе управления. При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления (корректировка траектории движения автомобиля не допускается). Начальная скорость торможения 40км/ч, время приведения в действие органа управления тормозной системы — не более 0,2 с.
Дорожные испытания проводят на прямой горизонтальной, ровной и сухой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием.
Испытания на стендах и в дорожных условиях должны проводиться в безопасных условиях.
Погрешность измерений должна находиться в пределах [8]:
тормозного пути — 5 %;
начальной скорости торможения — 1км/ч;
установившегося замедления — 4 %;
предельного уклона площадки для торможения — 1 %;
тормозной силы — 3 %;
усилия на органе управления — 7 %;
время срабатывания тормозной системы — 0,03с;
время запаздывания тормозной системы — 0,03с;
время нарастания замедления — 0,03с;
давление воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе — 5%.
Тормозная система автомобиля считается выдержавшей испытание, если диагностические параметры соответствуют нормативным. Для того чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное обслуживание или ремонт основных узлов.
Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 300-400 км.
При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, путем нескольких торможений или непродолжительным движением с подторможенным автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже.
Аппараты гидравлического тормозного привода должны соответствовать требованиям настоящего стандарта, ГОСТ 23181 и технической документации (ТД), утвержденной в установленном порядке.
Аппараты гидравлического тормозного привода должны обладать герметичностью и прочностью при давлении на входе, соответствующем давлению при усилии на тормозной педали по ГОСТ 23181 (пункт 1.4), но не менее 20 МПа.
Вакуумные (в сборе с главными тормозными цилиндрами) усилители должны обладать герметичностью и прочностью при разрежении в вакуумной камере усилителя 0,075+0,005 МПа и усилии на входном штоке по ГОСТ 23181 с учетом передаточного числа привода от тормозной педали.
Остаточная деформация корпуса усилителя в осевом направлении после испытаний на прочность не должна превышать 0,3 мм.
Требования к герметичности и прочности аппаратов тормозного привода должны выполняться также после проведения испытаний циклическим нагружением в соответствии с режимами, указанными в 4.5, и в объеме не менее 150000 циклов.
1. Требования тормозной системе в эксплуатации
Эксплуатационные требования к тормозным системам автомобиля изложены в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости автомобиля при торможении, а запасную и стояночную тормозные системы – по показателям эффективности торможения. Масса автомобиля при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.
Нормативные значения диагностических параметров приведены в табл. 2.
Таблица2 — Нормативы эффективности торможения АТС рабочей
тормозной системы при проверках на роликовых стендах
| АТС | Категория АТС | Усилие на органе управления Рп, Н, не более | Удельная тормозная сила YT, не менее |
| Пассажирские и грузопассажирские автомобили | M1 | 490 | 0,53 |
| М2, М3 | 686 | 0,46 | |
| Грузовые автомобили | 686 | 0,46 |
Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении её в действие достигается:
для АТС с технически допустимой максимальной массой значение удельной тормозной силы не менее 0,16 или обеспечивается неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном 16±1 %;
для АТС в снаряженном состоянии:
— или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе
— или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном 23±1 % для АТС категорий M1−M3 и 31±1 % для категорий N1−N3.
Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы в случае ручного органа управления для приведения ее в действие, не должно превышать:
392 Н − для АТС категории М1;
589 Н − для АТС остальных категорий.
Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице 3.
Таблица 4 — Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках на стендах
| Наименование вида АТС | Категория АТС | Усилие на органе управления Рп, Н | Удельная тормозная сила γт, не менее |
| Пассажирские и грузопассажирские автомобили | M1 | 686 (589*) | 0,26 |
| M2, М3 | 686 (589*) | 0,23 | |
| Грузовые автомобили | N1, N2, N3 | 490(589*) | 0,23 |
| * Для АТС с ручным органом управления запасной тормозной системы. |
— подтекание тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе;
— перегибы, видимые места перетирания;
— коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;
— механические повреждения тормозных трубопроводов;
— наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе.
2.Методика проверки тормозной системы на стенде
Для объективной оценки технического состояния тормозной системы на стенде необходимо выполнение следующих условий:
— испытания автотранспортных средств на стенде проводят при пол-ной массе или в снаряженном состоянии с учетом массы водителя и одного пассажира (испытателя) и при "холодных" тормозных механизмах;
— шины автотранспортного средства, проходящего проверку, должны быть чистыми и сухими. Давление должно соответствовать норме для данного АТС;
— стендовые испытания проводят с отсоединенным от трансмиссии двигателем, а также отключенных приводах дополнительных ведущих мостов и разблокированных трансмиссионных дифференциалах, если это предусмотрено конструкцией автотранспортного средства.
Проверка проводится с заполнением диагностической карты в следующей последовательности:
| Проверяемый параметр по диагностической карте | Тормозное управление | ИТОГО |
| 1. Общая удельная тормозная сила | Методы проверки Стендовые испытания проводят путем торможения автотранспортного средства рабочей тормозной системой с силой на органе управления, значение которой не должно превышать указанного в табл. 2. По результатам испытаний определяют тормозные силы на колесах и рассчитывают значение общей удельной тормозной силы. Возможные дефекты 1.Общая удельная тормозная сила не соответствует приведенным в табл. 2. нормативам для рабочей тормозной системы. | |
| 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Относительная разность тормозных сил колес оси | Технические требования При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 %. Для АТС категории М1 до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. Методы проверки По измеренным значениям максимальных тормозных сил на колесах определяют значение относительной разности отдельно для каждой оси автотранспортного средства Возможные дефекты Относительная разность тормозных сил колес оси F не соответствует техническим требованиям. | |
| 9. Время срабатывания тормозной системы | Определения Время срабатывания тормозной системы τср — интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление принимает установившееся значение. τср включает время запаздывания срабатывания тормозной системы и время нарастания замедления. Начало торможения — момент времени, в который тормозная система получает сигнал о необходимости осуществить торможение. Параметр не используется при проверке на стенде | |
| 10. Асинхронность времени срабатывания | По ГОСТ Р 51709 – 2001 не определяется | |
| 11. Коэффициент совместимости | По ГОСТ Р 51709 – 2001 не определяется | |
| 12. Эффективность стояночной тормозной системы | Методы проверки 1. Проверка осуществляется на стендах в снаряженном состоянии АТС с расчетом норматива удельной тормозной силы, равного 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе. 2. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть не более: — в случае ручного органа управления: 392 Н − для АТС категории М1; 589 Н − для АТС остальных категорий. Возможные дефекты 1. Удельная тормозная сила, определенная на стенде, меньше расчетной. 2. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы, больше нормативного. | |
| 13. Моторный замедлитель | Определения Моторный тормоз-замедлитель является вспомогательной тормозной системой. Для его включения заслонками дроссельного типа перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива. На автомобилях категории М1 отсутствует. | |
| 14. Герметичность пневмосистемы | На автомобилях категории М1 отсутствует. | |
| 15. Давление воздуха | Для М1 не проверяется, т.к. пневмопривод отсутствует | |
| 16. Трос, тяги, рычаги. Состояние | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1.Трещина на проушине тяги привода тормоза. 2. Трещина в основании рычага привода стояночного тормоза. 3. Обрыв нескольких нитей троса в зоне заделки в наконечник. 4. Затрудненное (с заеданием) движение троса привода стояночного тормоза в его оболочке. 5. Установка в приводе тормоза самодельной тяги (резьба на конце тяги нарезана леркой). | |
| 17. Главный тормозной цилиндр | Методы проверкиВизуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Установлен главный цилиндр, не соответствующий технической документации проверяемого транспортного средства. 2. Ослаблено крепление главного цилиндра, есть вероятность отрыва. 3. Подтекание тормозной жидкости из главного цилиндра. 4. Отсутствие жидкости в наполнительном бачке главного цилиндра. | |
| 18. Рабочий тормозной цилиндр | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1.Установлены рабочие цилиндры, не соответствующие технической документации проверяемого транспортного средства 2. Ослаблено крепление рабочих цилиндров, есть вероятность отрыва. 3. Подтекание тормозной жидкости из рабочих цилиндров. | |
| 19. Усилитель тормозов | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. На автомобиле установлен усилитель тормозов, не соответствующий требованиям технической документации. 2. Усилитель не работает. 3. Ослаблено крепление усилителя. | |
| 20. Компрессор | Для М1 не проверяется, т.к. пневмопривод отсутствует. | |
| 21. Манометр | Для М1 не проверяется, т.к. пневмопривод отсутствует. | |
| 22. Предупреждающая сигнализация | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Отключена электрическая цепь сигнального устройства, предупреждающего о выходе из строя одного из независимых контуров рабочей тормозной системы. 2. Не работают контрольные лампы или звуковой сигнал аварийной сигнализации тормозной системы. 3. Отсутствует или не работает предусмотренное конструкцией транспортного средства устройство сигнализации о давлении (вакууме) в тормозной системе. 4. При включении стояночного тормоза не загорается контрольная лампа (не работает звуковой сигнал). | |
| 23. Устройство фиксации стояночного тормоза | Методы проверки 1. Визуальный осмотр. 2. Проверка работоспособности устройства фиксации органа управления в положении "Заторможено". Возможные дефекты 1. Устройство фиксации стояночного тормоза отсутствует. 2. Орган управления стояночного тормоза не фиксируется в положении "Заторможено". 3. Затруднено снятие фиксации органа управления стояночного тормоза в положении "Заторможено". | |
| 24. Отсутствие контакта трубопровода | Методы проверки 1. Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Трубопровод касается элементов транспортного средства. В зоне касания повреждена поверхность трубопровода. 2. Трубопровод касается элементов транспортного средства.В зоне касания заметных повреждений трубопровода нет. | |
| 25. Трубопроводы | Методы проверки 1. Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Подтекание тормозной жидкости в местах соединений трубопровода. 2. Тормозные трубки с трещинами или сильно смяты. 3. Отсутствуют предусмотренные конструкцией элементы крепления трубопроводов. При движении транспортного средства возможно повреждение трубопровода. 4. Предусмотренные конструкцией элементы крепления трубопроводов заменены на самодельные (самодельные кронштейны, проволока). | |
| 26. Тормозные шланги | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Установлены гибкие тормозные шланги, размеры или маркировка которых не соответствуют требованиям технической документации на контролируемое транспортное средство. 2. Подтекание тормозной жидкости в местах присоединения гибких тормозных шлангов. 3. Тормозной шланг касается элемента конструкции транспортного средства. В зоне касания поврежден верхний слой резины. 4. Предусмотренное конструкцией промежуточное крепление тормозного шланга заменено на самодельное (самодельный кронштейн, проволока). 5. В верхнем слое резины тормозного шланга имеются значительные механические повреждения (разрывы, трещины). 6. Тормозной шланг скручен относительно оси. | |
| 27. Комплектность | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты 1. Отсутствует какой-либо из предусмотренных конструкцией элемент тормозного управления. 2. В тормозном управлении дополнительно установлены один или несколько элементов, не предусмотренных конструкцией и без согласования с предприятием-изготовителем автотранспортного средства или иной уполномоченной на то организацией. 3. В тормозной системе заменены на аналогичные по назначению одна или несколько деталей, не соответствующие технической документации или без согласования с уполномоченной на то организацией. | |
| 28. Соответствие жидкости | Методы проверки Визуальный осмотр. Возможные дефекты Рабочая жидкость тормозного управления не соответствует жидкостям, рекомендованным к применению для данного транспортного средства. |
3. Описание тормозного стенда СТС 10У-СП-11
Стенд представляет собой стационарную конструкцию, которая включает в себя блок опорных устройств, состоящий из правого и левого устройств опорных, установленных на датчики веса и тестера увода.
Кроме того, в конструкцию стенда входят:
– датчик силы ДС, подключаемый к шкафу силовому, и пульт дистанционного управления.
Тестер увода предназначен для контроля увода колес по всем осям АТС. Тестер увода имеет рамную конструкцию, предназначенную для проезда через его подвижную контрольную платформу колеса АТС в заданном направлении, и контроля ее горизонтального перемещения в направлении, перпендикулярном направлению проезда. Датчики перемещения отслеживают величину и направление перемещения платформы.
Устройства опорные предназначены для размещения на опорных роликах и принудительного вращения колес диагностируемой оси АТС, а также для формирования (с помощью датчиков тормозной силы и веса) электрических сигналов, пропорциональных соответственно тормозной силе и части веса АТС, приходящегося на каждое колесо диагностируемой оси. Устройства опорные (правое и левое) имеют одинаковую конструкцию и отличаются друг от друга зеркальным расположением входящих в них узлов.
Устройство опорное состоит из рамы коробчатого сечения, в которой на сферических самоустанавливающихся подшипниках установлены опорные ролики, а под ними балансирно подвешен мотор-редуктор, связанный с роликами цепной передачей.
Опорные ролики предназначены для передачи вращения от моторредуктора колёсам диагностируемой оси АТС. Для лучшего сцепления с колесом АТС ролики имеют рифлёную поверхность.
К лапам моторредуктора на рычаге прикреплен тензометрический датчик тормозной силы, второй конец которого тягой связан с рамой. При появлении сопротивления вращению моторредуктора возникающий реактивный момент воздействует на датчик тормозной силы, который формирует сигнал, пропорциональный величине реактивного момента.
Между опорными роликами установлен свободно вращающийся подпружиненный следящий ролик, линейная скорость которого равна линейной скорости колеса диагностируемой оси АТС. Следящий ролик имеет два датчика:
– датчик наличия автомобиля на опорных роликах (ДНА), который при опускании следящего ролика выдает сигнал наличия колеса автомобиля на опорных роликах;
– датчик следящего ролика (ДСР), выдающий соответствующие сигналы при вращении колеса диагностируемого АТС.
Сигналы с датчиков передаются в ПК стенда. При рассогласовании скоростей вращения опорных роликов и следящего ролика происходит отключение привода соответствующего опорного устройства.
Шкаф силовой предназначен для размещения силовой электроавтоматики и обеспечивает управление (пуск, останов, реверс) двигателями опорных устройств в зависимости от управляющих сигналов и положения переключателей шкафа силового. Кроме этого, электроавтоматика шкафа силового обеспечивает защиту двигателей опорных устройств от перегрузок.
Шкаф приборный предназначен для управления работой шкафа силового и опорных устройств стенда и для первичной обработки входной информации.
Датчик силы ДС предназначен для измерения силы на органах управления рабочей и стояночной тормозных систем. Для измерения приложенной силы служит тензометрический датчик, расположенный в корпусе с подвижной мембраной. Регулируемый по длине ремень, установленный на основании корпуса датчика, предназначен для надевания датчика на педаль тормоза или на ступню водителя. Тензометрический датчик присоединяется кабелем к разъему «» шкафа силового
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Лучшие изречения: Сдача сессии и защита диплома — страшная бессонница, которая потом кажется страшным сном. 8564 — 
| 7056 — 
или читать все.
91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.
Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно