Меню Закрыть

Установка змз 511 на газель

Прочитав в одном из номеров журнала "клуб 4х4" статью об УАЗике "Геннадича" (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был "сотка" УМЗ-421).

Перед этим перечитал на форуме "Уазбуки" все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу "Геннадичу" Поисьеву, Михаилу "Mikbo" Борисову за консультации и подробные описания на "Уазбуке" процесса установки V8).

К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ-53 — не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно — сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие "грабли" и всевозможные "траблы" могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.

Наконец-то, заимев достаточно денег, купил "с нуля" двигатель ЗМЗ-523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.

Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались "зажатыми"), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).

Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ-523 под УАЗовскую коробку.
При этом поступил очень просто — снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод.
На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого — получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра.

Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75.
Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал — это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.

Затем, разобрал всю "морду" у своего УАЗика.

Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резину ФБел-160М, то сразу (как говориться "чтобы два раза не вставать":)
Поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей-08, -09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров), а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок.
Эдакий "комбинированный лифт" получился.

Серьги от Газели

Дополнительный подкоренной лист

Та самая ФБел-160М

Потом снял радиатор и вытащил старое «сердце» УАЗика в сборе с коробкой и раздаткой. Предварительно с коробки и раздатки снял все рычаги, чтобы не мешались во время демонтажа.

Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).

Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160,
кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка
под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».

После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.

Затем состыковал новый двигатель с коробкой.
Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.

Сборка единого силового агрегата

После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).

Новые опоры двигателя – вид сбоку

Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы.

После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно :)) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.

Читайте также:  Схема подключения стеклоподъемника ваз 21099

Вырез в моторном щите под головки блока с левой стороны.

После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.

Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора.

(На рисунке красными точками обозначены старые места крепления редуктора)

При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы.
Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки.

По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе.

Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка.

Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась :).

В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.

Вид на рулевой редуктор спереди-сверху

При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.

Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок. 🙂

Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать :).

Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.

Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну.
В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных.
После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.

Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров. Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.

Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину :), залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…

Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ :).

Читайте также:  Как включить автозапуск на приоре

В заключении хочу отметить, что ни в коем случае не претендую на исключительность, оригинальность либо идеальность тех решений, которые применил в ходе установки ГАЗовского двигателя на свой УАЗ. Поэтому с удовольствием выслушаю дельные замечания и предложения от компетентных коллег по данной теме.
Пишите в личку или на «мыло» — vlood77 (собачка) mail.ru.
Правда в этот отчет не вошли ряд фотографий – фото креплений радиатора и вентилятора, выхлопного тракта – обязуюсь закинуть на сайт попозже.
Дополнительные фотографии есть в галерее.

Надеюсь, что мой отчет пригодится всем тем, кто надумает воткнуть V8 под капот УАЗа.
Удачи.

Влад Миненков [Вольдемар].
Алма-ата, Казахстан, август 2006 — февраль 2007 г

См. так же:

  • Проект — двигатель ГАЗ 53 на УАЗ © Борисов Михаил (mikbo)
  • "Сердце автобуса склонно к измене" — установка двигателя V8 ЗМЗ-523 от ПАЗа на УАЗ (8.5Мб в формате PDF)
  • "Козлиное сердце" — установка двигателя V8 ЗМЗ-523 от ПАЗа на УАЗ (1Мб в формате PDF)
  • "Американский вариант" — установка двигателя V8 ЗМЗ-523 от ПАЗа на УАЗ (0.5Мб в формате PDF)

АМЕРИКАНСКИЙ ВАРИАНТ

ВСЕДОРОЖНИК УАЗ С «ВОСЬМЕРКОЙ» ПОД КАПОТОМ

ТЕКСТ / ОЛЕГ ПОИСЬЕВ, ТУЛА

Я давно полюбил «уазики», но вот двигатель всегда хотел иметь помощней. Наконец подвернулся обмен штатного двигателя на новый, без пробега, «восьмерку» ЗМЗ-511.10.

Разрешение на его установку, которое признает ГИБДД, вправе выдать завод — изготовитель автомобиля или лаборатория НАМИ в Москве. Забегая вперед, скажу: специалистов лаборатории удовлетворил результат моей работы и они оформили соответствующий документ.

Новый мотор немного длиннее штатного, поэтому пришлось чуть «въехать» в салон и слегка подрезать подкрылки по краям моторного отсека. Сцепление поставил газовское. Присоединительные размеры коробок передач ГАЗа и УАЗа не совпадают — для уазовской понадобилось изготовить проставку, в которую ввернул шпильки крепления коробки. Опоры двигателя на раме сделал новые и приварил вместо штатных. (Кстати, для уменьшения вибрации на УАЗе со штатным двигателем я в свое время поставил подушки под двигатель и «раздатку» от «Газели». Потребовалось только просверлить по два отверстия в каждой лапе рамы для шпилек подушки и подогнать их по месту.)

Повозился с системой выпуска, переделал коллекторы и трубы глушителей — их поставил две: по одной на четыре цилиндра. Чтобы поддон двигателя не «встречался» на ухабах с картером переднего моста, первый пришлось немного подрезать.

После пробега тысячи километров вынужден был перебрать двигатель. Многие кольца оказались заметно изношены, на поршне во втором цилиндре стояла половинка от второго компрессионного кольца. Хорошо хоть гильза цилиндра не пострадала.

Дабы мотор потреблял меньше бензина, поставил вместо штатных мосты от GAZ 3102 с главной парой 3,9 (была 4,6) и более прочной неразрезной балкой. Если до этого автомобиль набирал 100 км/ч приблизительно при 3000 об/мин, то после — при 2500.

Поскольку двигатель тяжелее штатного, поставил более жесткие пружины передней подвески. Радиатор охлаждения от GAZ 3102 сместил вперед, за ним закрепил еще один радиатор, от VAZ 2106, соединив их параллельно, и установил два электрических вентилятора — один работает в автоматическом режиме, второй включаю при необходимости. Конечно, все переделки здесь невозможно описать.

Тяга мотора приводит в восторг — трогаешься со второй, несколько метров на третьей и вот уже четвертая передача. Где находится рычаг коробки, вспоминаешь только при езде по городу. На четвертой передаче УАЗ легко берет все подъемы на дороге, а чтобы совершить обгон, достаточно просто добавить газку. Шума мотора в салоне практически не слышно, лишь на некоторых режимах пробивается характерное мурлыканье «газоновской» «восьмерки». Оно, признаться, нам всем нравится.

Теперь по грязи или снегу УАЗ ползет уверенно даже на малом газу. Конечно, и в городе машина способна резво стартовать и со светофора, мало кому уступая. Пришлось немного поменять водительские привычки. Например, чтобы затормозить двигателем, газ надо сбрасывать плавно, иначе колеса срываются в юз, особенно на скользкой дороге.

Получился эдакий американский вариант бензинового автомобиля с «дизельной» тягой при небольшой мощности и солидном объеме — 4,25 л. При спокойной езде по трассе со скоростью около 110 км/ч укладываюсь в 15 л бензина А-76. Если со временем поставлю пятиступенчатую коробку, расход должен уменьшиться на 1–1,5 литра. В городе уходит примерно 20 л/100 км. Столько же бензина «ел» и родной 2,5-литровый двигатель.

Читайте также:  Как закрепить защитную сетку радиатора

Ныне цена карбюраторной «восьмерки» на рынке примерно равна цене уазовского двигателя. Появившиеся в последнее время впрысковые «четверки» значительно дороже и требовательней в обслуживании. А у «восьмерки» крутящий момент больше, причем чуть не с 1000 об/мин до 3500 он примерно одинаков. Отремонтировать же его, как и уазовский мотор, удастся своими силами в любой автобазе или родном селе.

От редакции. Как нам сообщил главный конструктор Заволжского моторного завода М. Миронычев, уже давно проведена работа по адаптации «восьмерки» под уазовскую коробку и установку агрегата в уазовский джип. Более того, разработан вариант двигателя с распределенным впрыском топлива и микропроцессорной системой управления. При работе на бензине АИ-92 он развивает мощность 185 л. с. и крутящий момент 34 кгс.м при 3000 об/мин. Расход у него ниже, чем у карбюраторного, на 15%. Двигатель доведен и готов к постановке на производство. Все зависит от спроса и, соответственно, заказов УАЗа.

Ни для кого не секрет, что газели никогда не славились особой прытью. Ибо только сейчас, в последние годы на них начали устанавливать более или менее пригодные для грузовика моторы.
В моем же конкретном случае под капотом Газели ЗМЗ 405… Мотор в целом не плохой, но для грузовика совершенно не подходящий, тк максимальный крутящий момент он выдает (по справочным данным) на 4200 об/мин. то есть чтобы этот мотор начал везти — его надо крутить… Как следствие расход бензина + — 20 литров на сотню…
В общем, по отработанной схеме, взял листок бумаги и начал накидывать/считать варианты:
1. ЗМЗ 405/409 (турбо/компрессор). (100тр +) Если включить здравый смысл и посмотреть на складывающиеся в мире автомобилестроения тенденции, можно заметить что ведущие производители снижают объем двигателя компенсируя это установкой различного рода нагнетателей. А мы как раз уже имеем вполне небольшой объем! Тема! Интересно. Большое преимущество в том что можно реализовать эту идею поэтапно тем самым растянуть бюджет на большее время. Но… не зашел мне этот вариант…
2. УМЗ 4216. (+ — 80тр) Исходя из тех же справочных данных мотор вроде больше подходит для газели, неплохой крутящий момент уже на 2200 об. Но, за те деньги что просят за эти моторы как то становится не интересно…
3. Моторы иностранного производства. (+ — 150тр) 100% выигрышный вариант! В частности 5VZ, 1UZ и им подобные. Одни преимущества! Поставил и забыл! Но я был бы не я если бы пошел заведомо правильным путем…
4. ЗМЗ 511/523. (+ — 60тр) Шта?!

ЗМЗ 511. Классическая OHV конструкция. 4.3 литра. 294 ньютона при 2000 оборотов. Полностью алюминиевый (ну кроме гильз конечно). Вес 262 кг.
Многие скажут: "Да ты гонишь. "
И вот тут давайте по подробнее!
Почему нет?
"Да он же жрет. " Да жрет… на газоне! При том что газон пустой весит 3200кг… Сдается мне что по сравнению с 405-м расход изменится не значительно.
"Да он же тяжеленный!" На 40 кг тяжелее чем 3UZ. При этом в этом моторе есть "запасы" откуда можно прилично скинуть.
"Да он не влезет!" … я тя умоляю! Большое преимущество в том что кпп, кардан, радиатор остаются родные.
"Да он твою коробку разорвет!" Скорее все так и будет… Все равно хочу автомат…
"Да он же вы.бет тебе голову" 405-й не вы…бал и этот не осилит!)) Ну не интересно мне когда "поставил и забыл"!

В общем я решил!

Да эти моторы не лишены недостатков, волговоды в курсе, но наверное этим он меня и подкупил. Мне очень нравится ковыряться в технике и пытаться делать ее хоть чуточку, хоть и с вмешательством в конструкцию ТС, но лучше!

Даже нашел в интернете пару видео, нашлись уже "умельцы" кт проделали подобное, но внятной информации (расход, динамика) конечно же нет…

Исполнение у гражданина просто адовое!


А тут ребята !300! сил сняли… Скорее всего это дикий красный спортивный паук накинул…)))

Такие дела!
Ждите новостей!
Желаю всем хорошего запаса под педалью!
Пока!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

error: Content is protected !!
Adblock detector