Увеличился расход топлива нива шевроле причины

Содержание

Народ, подскажите чем сможете. Как уменьшить расход топлива?

Комментарии 32

Меньше в тапок жать.

в этом и проблема-я могу жать меньше, а супруге не обьясниш, она сколько хочет столько и жмет

Чипуй как вариант, расход упадет, мощность так же, если готов идти на жертвы и не хочешь продавать шниву. Когда чипуют делают что то одно, тогда как другие покахатели падают, вот единственный варинат который я вижу, кроме перехода на обычную городскую малолитражку.

малолитражка однозначно-нет, они маленькие и низкие, а семья растет и дороги ухудшаютса

перешил мозги.была прошивка старая заводская-лило 15 л. сейчас диагностик пообещал 9-9,5л. изменения ощущаются — ехать гораздо лучше стала. еще поставлю на раздатку отключалку переднего моста -должно еще расход уменьшить.

Я бы не советовал переключать на задний мост тягу, заводом не предусмотрено ведь. На риск, плюс говорят не так уж сильно сбавляет, движок и так слабый.

купить другой авто, Шниву — продать.

А какой расход то?

Купив жЫп по бензину не плачут )))

Прально, Вов! Фак зэ фуэл экономи! )))

Купи "Оку" и радуйся, , 4 л на 100

Переходи на альтернативные виды топлива ;-)но вообще даже без дмрв расход По городу не более 12литров при условии исправности всего остального ;-)у меня катализатора нет как датчика на него

есть только одно решение- дастер дизель

от 7,2 до 10,5
причин мильён.
1. датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — его состояние. основная!
2. лямбда зонд управляющий (первый сразу за коллектором).
3. воруют или подтекает бензин.
джеки чан светится? чиповка ЭСУД спортивная?
цепь вытянулась и сместила распредвал по метке. бензин 92 или 95?, резина (модель (рисунок), как накачана, камерабескамерная), свечи, ВВ провода (северное сияние?), прицеп, ручник? понижайка включена? в ходовой ничего не клинит? когда менялся воздухан, компрессия по цилиндрам, прогорел клапан, в каком состоянии соты каталитического конвертора? и тд итп…

Водители, знающие, как уменьшить расход топлива на «Шевроле Нива», часто предлагают радикальные решения:

перестроить «мозги» машины с помощью хорошего специалиста,
снять задний кардан,
убрать гидрокомпенсаторы,
вообще перейти на газовое оборудование.

Однако не все решения столь революционны.

Содержание статьи

Объективные сложности экономии топлива на «Ниве-Шевроле»

Официально заявленное потребление горючего по трассе для «Нивы Шевроле» – 8,80 л/100 км. В летний период реальный расход близок к заявленному, а при плавной манере езды без утопления педали «в пол» и без резких стартов-торможений – даже немного ниже. Зимой он вырастает до 10,0 л/100 км. В смешанном цикле эти значения составляют 10,5 литра для «лета» и 13,3 литров – для «зимы». По городу показатель достигает 14 литров.

С учётом того, что этот автомобиль относится к внедорожникам и предназначен для езды по пресечённой местности, при фактической эксплуатации среднее потребление получается довольно высоким.

При «съезде с дороги» и стиль езды становится неоптимальным, и полный привод практически всегда задействован, и чаще всего перевозится дополнительный груз. Как правило, такой автомобиль и покупается с мыслью использовать его для поездок на дачу, охоту, рыбалку или туристические экспедиции по бездорожью.

Поэтому специалисты, рассказывающие, как снизить расход топлива на «Ниве Шевроле», делят решения по экономии топлива в этой модели на регулируемые и малорегулируемые. Ко вторым относятся конструктивные особенности автомобиля, от которых зависит расход топлива, но на которые сложно повлиять.

Конструкция мотора.

Автолюбители считают, что установленный на «Ниве-Шевроле» мотор морально устарел и просто не может давать заметную экономию при работе даже после усовершенствования. В «Дженерал Моторс» предпринимались попытки доработки двигателя путём облегчения шатунов и поршней, а также переработки блока цилиндров. Судя по отзывам, это сделало машину тише, но не экономнее.

Вес автомобиля.

Чем тяжелее автомобиль, тем расход горючего, при прочих равных, больше. В среднем на каждые 100 дополнительных килограммов веса потребление увеличивается на 0,7-1,0 л/100 км. «Шевроле Нива» – машина с весом порядка 1,5 тонны (что для таких размеров довольно много) ещё и функционально предназначенная для перевозки грузов.

Полный привод и автоматическая коробка передач.

Энергозатратный функционал вступает здесь в противоречие с идеей экономии. Если основная цель – экономия топлива, то зачем покупать полноприводный внедорожник с коробкой-автоматом? В этом случае логичнее сразу рассматривать приобретение других моделей. Поэтому не всегда корректно выглядят рекомендации «навсегда отключить полный привод» или «перейти» на механику – ведь именно для удобства вождения и надёжности преодоления препятствий автомобиль и покупался.

Регулирование расхода топлива на «Ниве»

При выборе менее радикальных решений техническую регулировку начинают с рассмотрения типичных причин высокого расхода горючего:

определения степени трения в тормозной системе,
регулировки передних колес,
контроля за густотой масла в трансмиссии,
измерения давление воздуха в шинах (чуть перекачанные шины – на 0,2 атмосферы – дают положительный экономический эффект),
проверки состояния и зазора свечей, высоковольтных проводов, чистоты форсунок и фильтров.

Из специфических для «Нивы» способов экономии упоминаются следующие:

Замена вентилятора. Эксперименты автолюбителей показали, что 6-лопастный вентилятор «Нивы» потребляет порядка 0,7 л/100 км, что на 40% больше, чем 4-лопастный от «Жигулей» с показателем в 0,5 л/100 км.
Замена покрышек. «Нива» с «зубастыми» ВЛИ-5 потребляет на 5% больше от общего расхода топлива, чем с покрышками ВЛИ-10.
Перенаправление ускорительного насоса в 1 камеру.
Установка и настройка положения топливной иглы в карбюраторе иглы и жиклёров Unicar.

Практическим путём определяя, как уменьшить расход топлива на «Ниве» 21214, автолюбители поставили эксперимент с вождением на разных оборотах (инжектор, Бош 7.0). Так расход на 3000 оборотах в разгоне практически не отличался от разгона при меньших оборотах. На скорости 70-80 км/ч по ровной дороге без ускорений расход фиксировался на уровне 8л/100 км, что оказалось на 1 литр меньше, чем при оборотах 2000-2200. Однако в этом эксперименте и последующем обсуждении средневзвешенное мнение свелось к тому, что на любой передаче экономнее ехать «внатяг».

В оценке же низкой аэродинамики этой модели все автолюбители пришли к единодушному мнению и следующим выводам:

тюнингованные авто (а «Нивы» обвешивают особенно часто) расходуют больше горючего,
верхний (даже пустой) багажник увеличивает потребление на 0,5л/100 км,

открытые окна автомобиля тоже заметно увеличивают сопротивление, поэтому для проветривания салона без кондиционера рекомендуют оставлять небольшие щели.

Монопривод экономичнее полного — это утверждение считается аксиомой и не требует доказательств. Положа руку на учебник, автор утверждает обратное. Кирилл Милешкин, Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов проверили его теорию на дорогах полигона.

Chevrolet > Niva

Практика явно пытается разойтись с теорией: автомобильные учебники утверждают, что полноприводная машина экономичнее. Это справедливо в первую очередь для моделей, чья трансмиссия построена по классической схеме: постоянный полный привод, соосное расположение валов, идущих к передней и задней осям, межосевой и межколесные дифференциалы, причем они конические, симметричные и свободные. Таким образом, крутящий момент распределяется равномерно на четыре колеса. Впрочем, возможны и схемы с другими типами дифференциалов. Обязательное условие, чтобы теория сработала, — в них не должно возникать дополнительного трения.

Для примера идеально подходит «Шевроле-Нива». Правда, моноприводной версии у нее нет. Не беда, сделаем сами: достаточно отсоединить передний кардан и заблокировать межосевой дифференциал. В этом случае на каждое заднее колесо в пределе пойдет вдвое больший момент. Значит, и сила сопротивления качению выше, — но не в два раза, а пропорционально квадрату подводимого момента. Почему? Из-за большей деформации задних шин и дополнительных потерь в увеличившемся пятне контакта. Вот почему теоретически может повыситься аппетит машин с моноприводом.

Алгоритм расчета расхода топлива для автомобиля с приводом на одну ось и на обе:

1 — вычисляя крутящие моменты на колесах, учитываем коэффициент полезного действия трансмиссии; для заднего привода он чуть выше из-за того, что не работает (заблокирован) межосевой дифференциал;

2 — при расчете силы сопротивления качению учитываем размер, коэффициент сопротивления качению и коэффициент эластичности шин;

3 — из внешней скоростной характеристики узнаем распределение мощности и момента двигателя, а также потребляемое количество топлива;

4 — зная крутящие моменты на колесах и параметры шин, рассчитываем силы сопротивления качению;

5 — работу на преодоление сопротивления качению пересчитываем в расход топлива на 100 км пробега.

А реально — насколько он больше? Произведем расчет для первых трех передач «Нивы»: ездить на высших смысла нет из-за малого крутящего момента на колесах. Посчитав в каждой точке расход топлива, строим кривые. На них видно, что при прочих равных условиях автомобиль с постоянным полным приводом пусть ненамного (максимум примерно на 0,3 л/100 км), но все-таки экономичнее монопривода. Проверить на практике? На полигон!

Теоретические графики расхода топлива для преодоления сопротивления качению автомобиля «Шевроле-Нива» с полным приводом (синий цвет) и моноприводного:

5_no_copyright

День тестовая «Нива» ездила в обычном полноприводном варианте, другой — со снятым передним карданом и приводом только на заднюю ось. Чтобы минимизировать погрешность измерений, задали суточный пробег 250 км. Водители менялись каждый час.

Честно признаться, в победу теории над практикой никто из нас до конца не верил. Поэтому мы дали науке фору — задали такие режимы движения, в которых наиболее вероятно получить сенсационный результат. В идеале нужно постоянно ехать в моментной зоне (например, плавно разгоняться или штурмовать подъем) и на низших передачах. Но это нереально даже в условиях полигона, не говоря уже о дорогах общего пользования. Приемлемый компромисс: чередовать энергичные, но без пробуксовки разгоны до 70 км/ч (перебирая первую, вторую, третью передачи) с плавными торможениями почти до полной остановки. Напоминает езду по городу, но без остановок на светофорах. Расход определяли методом долива: стартовали с полным баком и в конце дня восполняли запас.

По итогам первого дня средний расход бензина полноприводной машины составил 14,8 л/100 км. На следующий день, лишившись одного кардана, «Нива» съела в среднем 14,2 л на сотню.

У заднеприводного автомобиля выше сила сопротивления качению, поэтому теоретически и расход топлива больше. В действительности ситуация обратная:

2_no_copyright

3_no_copyright

Не спешите бросать камни в ученых, якобы желающих привлечь внимание любым способом. Теория работает, но в иных условиях. В нашем случае крутящий момент двигателя и масса автомобиля недостаточно велики, чтобы потери в шинах превысили потери в трансмиссии. Загрузив машину балластом и стравив по доброй атмосфере из каждой шины, мы, возможно, приблизим теоретический результат к практическому, но итог будет неизменным.

Поэтому для рядового водителя аксиома о том, что монопривод экономичнее полного, по-прежнему верна. А для подтверждения обратной теории есть другая, более специфическая техника.

ГДЕ ТЕОРИЯ РАБОТАЕТ?

Вот классический пример полного совпадения теории с практикой. Трехосный «Урал-375» до 1965 года имел несимметричный блокируемый межосевой дифференциал с возможностью подключения передней оси. Затем конструкцию упростили, применив постоянный полный привод. Машина сразу стала экономичнее. Это было заметно уже на асфальте, а при движении по грунту разница в расходе еще больше увеличивалась. Да, с уменьшением количества приводных осей потери в трансмиссии сокращаются, но одновременно растут потери в колесах и падает тяговая способность.

Похожая ситуация с электромобилями, в которых роль приводов играют мотор-колеса. Испытания машины ЛЭТС-500 фирмы «ТЭЭМП» показали, что затраты энергии для полноприводной трансмиссии составляют 87 Вт·ч/т·км против 93 Вт·ч/т·км для моноприводной. Малые механические потери и высокий КПД мотор-колес как раз позволяют экономить в случае полного привода из-за меньших потерь в шинах.