Переднеприводный седан ВАЗ-21099 «Спутник» начали выпускать в Тольятти в декабре 1990 года. От «восьмерки» и «девятки» он отличался не только выступающим багажником (длина кузова увеличилась на 200 мм), но и другим оформлением передка с «длинным крылом», иной решеткой радиатора. Позднее эти же решения были внедрены и на хэтчбеках.
На «девяносто девятую» устанавливались карбюраторные моторы объемом 1,3 литра (65 л. с.) и 1,5 литра (70 л. с.), а также впрысковый вариант 1,5-литрового двигателя, развивавший 78 сил. Также было выпущено небольшое количество машин с роторно-поршневым силовым агрегатом ВАЗ-415 мощностью 120 л. с. Еще одна мелкосерийная модификация — «Лада Виктори» с полноприводной трансмиссией от хэтчбека Volkswagen Golf Syncro.
ВАЗ-21099 экспортировался в другие страны под именами Lada Samara, Forma, Sagona. Машины поставляли даже в Австралию, там они назывались Lada Sable. Часть экспортных автомобилей комплектовалась 1,1-литровым бензиновым мотором.
В конце 1990-х годов в результате модернизации модели 21099 появился седан ВАЗ-2115. Несколько лет эти автомобили делали параллельно, но в июне 2004 года «девяносто девятая» окончательно покинула конвейер АвтоВАЗа. После этого автомобиль продолжили производить на Украине для местного рынка до 2011 года. Всего за два десятка лет было выпущено примерно 1 040 000 машин.
Салон ВАЗ 21099 был оборудован новой («высокой») панелью с тахометром в комбинации приборов, было предусмотрено место для установки магнитолы, стереодинамиков. Модель получила оригинальную облицовку радиатора, а капот и передние крылья были выполнены без пластиковой «маски» — с так называемым «длинным крылом». Над передними креслами водителя и пассажира появилась точечная подсветка. Как было положено семейству «Самара», подлокотники, ручки дверей и внутренняя цельноформованная дверная отделка отливались из современных полимеров. Удобные сиденья обеспечивали комфорт водителям и пассажирам. Почти вертикальное положение крышки багажника существенно облегчало процесс погрузки, хотя высота борта осталась такой же высокой, как у «девятки» (это было исправлено позже на модернизированной Лада 2115). В последние годы выпуска оснащение 21099 значительно улучшилось. Автомобиль мог предлагаться с электростеклоподъемниками, рулевой колонкой с регулируемым углом наклона, противотуманными фарами.
С момента начала производства в разные годы выпускались модификации с двигателями рабочим объемом 1,3 л (ВАЗ-210993) и 1,5 л (ВАЗ-21099). Позже автомобиль в его устоявшейся модификации стал оснащаться только одним мотором объемом 1,5 литра и 5-скоростной механической коробкой передач. Появились и модели с более экономичным двигателем с распределенным впрыском топлива (инжектор), удовлетворяющим международным нормам по токсичности системы выпуска отработавших газов. Преимуществами автомобилей ВАЗ 21099 стали высокие скоростные качества.
Подвеска «девяносто девятой» идентична всему семейству «Самара» — стойки Макферсона впереди и полузависимая подвеска с закручивающейся балкой сзади. Несмотря на то, что в отличие от старших моделей седан имел увеличенную габаритную длину (за счет увеличения заднего свеса на 200 мм), управляемость и устойчивость на различных типах дорог почти не изменились и по-прежнему демонстрировали все преимущества переднего привода. В качестве попытки поднять машину на новую высоту и предложить покупателям еще и полноприводную версию состоялся выпуск LADA Victory, которой добавили угловой редуктор, вискомуфту и редуктор заднего моста от Volkswagen Golf Syncro. В качестве дополнения Victory полагалась измененная система выпуска, а также форсированный двигатель объемом 1,6 л. К сожалению, из-за высокой стоимости автомобиль не получил широкого распространения, и производство было свернуто.
Пассивная безопасность кузова ВАЗ-21099 удовлетворяет стандартам своего времени, и позже была дополнена установкой дополнительных брусьев жесткости в дверях. Руль на автомобиле отвечает требованиям к травмобезопасности: при ударе о грудную клетку и голову водителя обод и ступица «баранки» сгибаются, смягчая удар. Ремни безопасности у машин последних выпусков получили регулировку по высоте. Впрочем, попытки проводить краш-тесты по уже современным меркам для «Самары», чья жизнь слишком затянулась на конвейере, оказались неудачными.
Если подытожить историю ВАЗ-21099, то автомобиль этот выбирали в основном те, кому больше требовался комфорт и тишина седана, нежели практичность хэтчбеков. До широкого появления иномарок большим интересом этот автомобиль пользовался и со стороны подрастающей когорты индивидуальных предпринимателей, как подчеркивающий их социальный статус. Все это обеспечило «девяносто девятой» благоприятную судьбу — было продано более миллиона экземпляров. Сегодня престиж этого седана остался далеко в прошлом, и автомобиль теперь интересен главным образом своей ценой.
Был ещё один аспект предыстории десятогоавтомобиля, о котором мало кто знает.
Вспомним, что семейство 2108/09разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхвёдерный и пятиведерный хэтчбеки, т.е. двухобъёмники. Ни о каком трёхобъёмнике( седанес ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.
Но когда семейство хэтчбековуже ставилось на производство, стало ясно, что в гамме явно не хватает седана. Россия в этом плане достаточно консервативна. Это позже подтвердилось – как только с конвейера сошли первые восьмёрки, на завод от потребителей обрушилась целая лавина писем и звонков: «Дайте нам багажник!».
Объясняется всё просто. Если взять Европу, то там хэтчбек, особенно в двухдверном варианте (дверь задка мы тут в расчёт не берём) – это, как правило, второйили третийавтомобиль в семье, для молодёжи.
У нас же в подавляющем большинстве случаев автомобиль как таковой является в семье единственным.
То есть, речь идёт об истинно семейномавто, пригодном на все случаи жизни. И для этих целей лучше всего подходит именно четырёхдверный седанс багажником.
Поэтому и возникла идея: в рамках семейства(!) разработать и поставить на производство седан2110. Да-да, именно такой индекс он носил вначале (в этом был свой резон: 2108– 2109– 2110).
Работа над экстерьером новой машины была поручена опытному дизайнеру В. Пашко. Кому же, как не ему, автору (совместно с В. Кряжевым) внешних форм 2108/ 09, довести дело до логического конца?
Правда, Кряжев к тому времени перебрался в Запорожье, и над новым седаномПашко работал уже один.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_096.jpg
В. Пашко, дизайнер.
Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седанас отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.
Первоначально автомобиль именовался 2110(продолжение линейки 2108– 2109). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.
На первых вариантах макета 2110(будущего 21099) передок ещё был отрезной, с пластиковой маской. Но затем появились удлинённые капот и крыло.
Первоначально мы рассматривали четырёхфарную систему.
Передок-то использовался восьмой, но была идея несколько поднять престижность, перейдя на 4 фары (как 2103относительно 2101). Но этот вариант не пошёл, поскольку по качеству света заметно уступал новой фаре, разработанной для восьмогосемейства.
Облицовка передка замысливалась нами всё же другой, чем пошла потом с конвейера. Это было связано с тем, что мы тогда разрабатывали цельныйэлемент передка, т.е. решётку, объединённую с бампером.
В этот элемент должны были вставляться фары, звуковой сигнал, элементы энергопоглощения удара и прочее. И в собранном состоянии всё это должно было устанавливаться на автомобиль.
Таким образом, мы предлагали преимущество – отдельную подсборку, т.е. экономию по сборочным единицам.
Но от этого варианта решётки пришлось-таки уйти – негде было разместить моторедуктор фароочистителя. Мы, правда, до сих пор не выпускаем автомобили с фароочисткой, но тогда она была предусмотрена.
На 21099были максимально использованы кузовные детали автомобиля 2109. Появилась новая задняя боковина, удлинился пол, что дало возможность удлинить автомобиль в целом на 200 мм. И вся дальнейшая разработка шла на этой базе.
Потом появилась идея создания 2110не на базе восьмогосемейства, чтобы сделать модель более, скажем, представительской, поднять её на более престижный уровень.
И в 1983 году в рамках проекта 2110мной был разработан Силуэт. Причём в двух вариантах (на одном макете).
Левая сторона была достаточно близкой к 21099по основной части кузова, без изменения дверей, но с изменениями в передней и задней части. По фарам изменений не было, менялся только указатель поворота. Менялись крылья и бамперы как впереди, так и сзади.
А правая сторона была с новыми рамочными дверями, там изменений было больше.
Первоначально базировались на фаре 2108, затем – с использованием дополнительных указателей поворота, которые уходили на боковину.
Было также два варианта задка. Первоначально – с использованием восьмыхфонарей, затем появился оригинальный вариант, идея которого потом продолжилась на автомобиле 2115(наклонный задний фонарь).
В общем, в Силуэтебыл заложен целый ряд новшеств, которые потом как-то плавно перетекли в вариант, который разрабатывал Ярцев.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_097.jpg
Таким представлял себе будущий седандизайнер В. Пашко. Внизу: одна из изюминокпроекта – цельный сборочный элемент передка.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_098.jpg
Идёт работа над профилем в натуральную величину (В. Пашко).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_099.jpg
Первый вариант (ещё с маской, коротким крылом и круглыми фарами).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_100.jpg
Работа близится к завершению (В. Пашко, 1981 г.).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_101.jpg
Макет 2110(будущ. 21099), представленный на худсовет Минавтопромав июле 1983 года. Дизайнер В. Пашко. Правая сторона – длинноекрыло и круглые фары, левая – фары 2108и короткоекрыло.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_102.jpg
Лист из подарочного вазовского альбома (1985 г.). Десяткавиделась тогда именно такой. Правда, уже к концу года она превратилась в ВАЗ-21099
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Когда был налажен выпуск двух вариантов хетчбеков, всем известных ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, их производство полностью заняло первую нитку конвейера, где они сменили народную классику ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013. К слову первый опытный образец «восьмёрки» появился на свет в конце декабря 1978 года. Тогда тольяттинские инженеры были озадачены созданием новых перспективных моделей автомобилей для второй нитки конвейера. Они все сходились во мнении, что супротив хэтчбеков надо создать именно седан. Это было продиктовано консервативными потребительскими пристрастиями советского населения – двух-объемистые кузова восьмерки и девятки не всем пришлись по душе.
История выпуска автомобиля ВАЗ 21099 началась сразу – среди инженеров не было единогласия относительно привода будущего автомобиля. Одни сомневались в востребованности и конкурентоспособности переднеприводных автомобилей и предлагали создать новое семейство классики, которое пришло бы на смену «пятёрочному» поколению. Другие же утверждали что на базе уже освоенной схемы получиться создать автомобиль дешевле и быстрее.
В итоге чаша весов не склонилась ни к одному из вариантов и было решено начать работу над обоими вариантами. То был 1980 год. Предусматривалось создание универсала и седана на базе ВАЗ-2108/09 и создание нового поколения классики. Первые получили порядковый индекс «2110/11″, а новое поколение классики назвали «2112″. Но при этом последний проект считался более приоритетным и рентабельным.
Работа над созданием нового седана
Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.
И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110
Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.
седан Лада Самара 21099
В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.
В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе. .