Полномасштабное производство заднеприводного седана ВАЗ-2105 началось в Тольятти в январе 1980 года. Технически автомобиль был развитием конструкции «копейки», позднее на базе «пятерки» были созданы седан 2107 и универсал 2104. На экспортных рынках эта модель была известна как Lada Riva, Lada Nova, Lada Signet.
Седан ВАЗ-2105, 1980–2010
Первые годы на машину устанавливали карбюраторные двигатели объемом 1,2, 1,3 и 1,5 литра мощностью 59, 69 и 71 л. с. соответственно. В начале 1990-х годов под капотом появился 1,5-литровый мотор с центральным впрыском топлива, развивавший 71 л. с., а с 2008 года ВАЗ-2105 оснащался 1,6-литровым силовым агрегатом с распределенным впрыском мощностью 73 л. с. Также существовали мелкосерийные модификации с роторно-поршневым двигателем и с дизелем ВАЗ-541.
Передняя панель седана ВАЗ-2105, 1980–2010
В 1983 году цены на модель ВАЗ-21051 составляли 7 500 рублей, версия ВАЗ-2105 продавалась за 8 000 рублей. Последний ВАЗ-2105 был собран в декабре 2010 года, таким образом был установлен рекорд по продолжительности конвейерной жизни среди «вазовских» моделей — 31 год. Всего было выпущено чуть более двух миллионов «пятерок».
ВАЗ-21053
Семьдесят тысяч километров — много это или мало? Лет двадцать назад автолюбители считали, что много. Теперь, когда из-за границы часто привозят машины с большим пробегом, да и на отечественных счетчик нередко отбивает третью сотню тысяч, число 70 000 на одометре кажется пустяковым. Тем не менее, при таком пробеге многие прощаются с машиной, стремясь избежать большого ремонта — хватает и «маленьких», как показывает опыт с редакционными «Жигулями».
В прошлой статье о редакционной «пятерке» (ЗР, 1996, № 10) я «пожаловался», что задние тормозные колодки на ней ни разу не заменяли. Последствия этого неосторожного высказывания не заставили себя ждать. Понадобились-таки новые колодки. Прежние прослужили 70 тысяч километров, столько же и ремень генератора. Порваться не успел — мой коллега вовремя заметил, что ремень весь истрепался, и мы решили не дожидаться неприятностей на дороге.
Еще несколько слов о резинотехнических изделиях. Пришлось заменить наконечники рулевых тяг — в шарнирах появился большой люфт. Виноваты в этом износившиеся резиновые чехлы — они пропускали в узел воду и грязь, поэтому предсказать скорую кончину шарниров было нетрудно. Разумеется, после такого ремонта пришлось отрегулировать схождение колес, приведя его в норму.
Неожиданно обнаружилось, что порвался и чехол правой верхней шаровой опоры. Дожидаться, пока она выйдет из строя, не стали, и чехол заменили. Кстати, эта — не самая приятная — операция не намного проще, чем замена шаровой опоры целиком. Причина выхода чехла из строя осталась загадкой: похоже на механическое повреждение, но ведь расположена деталь не в самом доступном месте! Чего только не случается с машиной.
Тем не менее, некоторые поломки вполне предсказуемы — они бывают на многих, если не на всех автомобилях этой марки. Расскажу об одной. Однажды заметил, что при включении сигнала поворота начинают мигать все лампы заднего фонаря, кроме той, которую включал. (Впрочем, последнее не обязательно!) Никакой мистики здесь нет: просто окислились контакты на плате, а то и в патронах ламп, и электрический ток пошел по пути наименьшего сопротивления, зажигая при этом не те лампочки. Все контакты почистил мелкой шкуркой, и фонарь заработал, как положено, но история на этом не кончилась.
Как-то перестали гореть фонари заднего хода. Подозрение пало на выключатель, расположенный на коробке передач — здесь часто корродируют и отваливаются контакты, однажды его уже по этой причине заменяли. Кстати, у тех, кто зимой не ездит, такая проблема возникает реже. На этот раз выключатель оказался ни при чем. Просто одна лампа перегорела, а в другом фонаре окислились контакты. Совпадение! Надо сказать, что задние фонари у «пятерок» (и «семерок» тоже) очень ненадежны. Помнится, на «копейке» таких поломок не бывало.
Еще об электроприборах. Электронный регулятор напряжения (на этой машине он такой же, как у VAZ 2108) начал давать сбои — пришлось заменить. Один раз уже такое случалось, да и на других машинах эти приборы нередко выходят из строя.
У тех, кто ездит зимой, наверняка через некоторое время откажут передние тормозные цилиндры — колесо будет постоянно подтормаживаться, что приводит к повышенному расходу топлива, износу диска и колодок, а впоследствии к отказу тормозов. Обычно заедает поршень во внутреннем цилиндре, на нашей «пятерке» перестал работать только правый. Его пришлось заменить. Дело в том, что «раскачать» поршень по совету коллег не удалось. Не лучше ли сразу купить новую деталь, чем мучиться целый день, изобретать хитроумные способы с большой вероятностью получить отрицательный результат. Тем более, что стоит цилиндр дешевле, чем бак бензина. Кстати, напомню некоторым читателям, что все четыре передних тормозных цилиндра — разные, причем на них не написано, правый или левый, внутренний или наружный. Поэтому при покупке будьте внимательны. Хороший отличительный признак — расположение отверстий под штуцеры.
Пришлось заменить и тормозные диски — износ превысил норму, что неудивительно. Машина эксплуатируется в городе с чрезвычайно интенсивным и неорганизованным движением, в результате колодки и диски тормозов изнашиваются быстрее, чем там, где меньше светофоров и дорожных пробок. Поэтому на машинах многих читателей диски прослужат дольше, чем, например, двигатель, если, конечно, следить за исправностью тормозных цилиндров (см. выше) и не ездить со стертыми до металла колодками.
Система охлаждения двигателя тоже захотела привлечь к себе внимание. Однажды мотор «закипел». Поскольку до этого машина медленно прогревалась — плохо перекрывался доступ жидкости к радиатору, а в пробках температура была выше нормы, решили заменить термостат. Когда его демонтировали, стало видно, что поршень не закрывает полностью отверстие — догадка подтвердилась, но лишь частично. С новым термостатом машина продолжала перегреваться. Виновницей оказалась воздушная пробка, появившаяся из-за того, что отпаялся верхний штуцер радиатора, на который надевают резиновый патрубок. В этом месте подтекал «Тосол» (грешили на патрубок), а в систему попадал воздух. В один «прекрасный» момент отверстие увеличилось настолько, что работа системы охлаждения нарушилась полностью. Штуцер припаяли как следует, для чего пришлось снять с машины радиатор. Если такое случится у вас, учтите, что в домашних условиях запаять радиатор так, чтобы хватило надолго, очень трудно — место пайки нужно сильно нагреть, да и квалификация требуется. Поэтому, если не уверены в своих силах, пригласите специалиста или замените радиатор целиком.
Два слова о шинах. Зиму машина отходила на «Матадоре-МР12». Это универсальная резина, поэтому не стоит ожидать от нее качеств специальной зимней. Для универсальной она хорошо справляется с поставленной задачей, к тому же недорога.
Теперь заглянем чуть дальше в прошлое, как если бы и впрямь прощались с машиной: что в ней потребовало наибольших затрат?
Из крупных деталей и узлов заменяли: сцепление (ведомый и нажимной диски, а также выжимной подшипник), диски передних тормозов, шины, аккумулятор. Если бы не сумели запаять радиатор, то пришлось бы заменить и его. Сцепление и диски тормозов послужили бы дольше при других условиях эксплуатации (см. выше). Итак, самые большие единовременные затраты — шины и аккумулятор — всего около полутора миллионов (без учета шиномонтажа и балансировки). По мелочи, однако, наберется гораздо большая сумма.
Хоть и не было крупных поломок двигателя, коробки передач, заднего моста (стучу по дереву, чтобы не сглазить), мелкие скучать не давали. Впрочем, трещина в крышке прерывателя-распределителя не такой уж и пустяк — с этим дефектом до дома можно доехать только «на веревке». «Электрические» отказы нередки — то лампы сгорают, то предохранители, то нарушается контакт. Время от времени нужно подтягивать отвернувшиеся гайки или хомуты на шлангах. Дребезжат панели обивки, фиксаторы дверей, причем со дня приобретения машины. К сожалению, стоимость всех ремонтов посчитать трудно: многое делали сами, а цены на детали возросли с сотен рублей в 1993 году до десятков тысяч.
В общем, желающие купить отечественный автомобиль должны быть морально готовы пусть к мелким, но бесконечным ремонтам.
Эта модель в конце 1970-х стала довольно радикальным апгрейдом вазовской «классики». Сегодня это кажется почти смешным, историей из разряда «было давно и неправда». Но как ни крути, а все эти годы «пятёрка» была с нами. Пришло время поговорить о чувствах, которые мы испытываем к одному из самых российских автомобилей.
«П ятёрка» была последней серьёзной попыткой сделать что-то на старой платформе ВАЗ-2101, но при этом заметно отличающееся от прародителя. Поначалу у неё была масса «детских» болезней, но от большинства из них избавились за годы производства. Однако некоторые «болезни» появились в поздние годы (похожие истории переживали Москвич и Ока), а то, что казалось данностью или особенностями конструкции, с течением времени превратилось сплошное неудобство и архаизм. Примерно то же самое и с плюсами этой машины: если поначалу её ценили за новизну и стиль, то сейчас – за совершенно другие качества.
На фото: ВАЗ-2105 "Жигули" ‘1997–2010
«Пятёрке» почти не досталось лавров, пожатых на благодатной почве стиля ретро – в отличие, скажем, от «копейки», «тройки» или «шестёрки». Её стилистика – модный в 1980-х «кубизм», не переживший свой век, и поэтому к классике её теперь причисляют не в силу вызывающих ностальгию утончённых линий кузова или интерьера, а исключительно из-за заднего привода. Владельцы про внешность «пятёрки», равно как и о дизайне интерьера, высказываются в том смысле, что «что с неё возьмёшь». Когда она только появилась, она выглядела действительно здорово, но теперь на её внешность всем просто плевать. Так что это, собственно говоря, даже не повод для ненависти.
Отличная «печка», по большому счёту унаследованная от ВАЗ-2101, сослужила добрую службу и «пятёрке», и многим другим вазовским автомобилям. Единственным автомобилем, в котором этой печки хватало с трудом, была вышеупомянутая Ока (в силу двухцилиндрового мотора и большой площади остекления салона), но что касается «классики», то все автомобили этого вазовского семейства хвалят за тёплый салон. Это одна из тех черт, которая делает «пятёрку» по-настоящему российским автомобилем. Как и лёгкий аромат бензина, проникающий в салон через воздуховоды вместе с тёплым воздухом.
Создатели ВАЗ-2105 действительно пытались добавить комфорта какими-то средствами помимо неплохого отопителя, но с тех пор прошло слишком много лет. Ныне «пятёрка» с натяжкой удовлетворяет даже самым скромным требованиям к комфорту. Владельцы жалуются на посадку за рулём «родом из 1960-х» (она такая и есть!), на собственно передние сиденья (даром что в поздних машинах использовались некогда люксовые «семёрочные»), в которых едва ли можно сносно существовать в мало-мальски дальней дороге, на отсутствие гидроусилителя и кондиционера, на тесноту заднего ряда… Вдобавок к этому на машинах поздних лет выпуска в ноги заднего пассажира немилосердно дует из щели между дверью и средней стойкой кузова.
На ВАЗ-2105 за всё время производства ставили несколько двигателей, являющихся вариациями самого первого двигателя ВАЗ-2101. Поначалу на «пятёрки» ставили «собственный» 1,3-литровый 69-сильный двигатель с ременным приводом ГРМ, но наилучшим образом на ней прижился так называемый «троечный» (с индексом ВАЗ-2103) 1,5-литровый 71-сильный мотор с более надёжной (хоть и более шумной) цепью привода ГРМ. Объективно, это самый удачный «классический» двигатель ВАЗа, и «пятёрки» под индексом ВАЗ-21053 комплектовались им вплоть до завершения выпуска в 2010 году. Двигатель с годами несколько модернизировался – перевёлся с карбюратора на распределённый впрыск и обзавёлся погружным электрическим бензонасосом в системе питания – но своих главных плюсов не растерял: надёжность, ресурс, низкая чувствительность к качеству топлива и способность завестись в любой мороз.
Когда-то вся вазовская «классика» считалась чуть ли не эталоном «неубиваемости», ведь из утончённого итальянского седанчика некогда получилась вазовская «копейка», которая, в отличие от прародителя, по выживаемости на российских дорогах давала фору иным представителям тогдашнего отечественного автопрома. Но годы идут, и всё познаётся в сравнении: шаровые опоры передней подвески и кронштейн тяги Панара в задней – это частая головная боль многих водителей «классики».
На фото: Lada Sport VFTS ‘1982–86
С другой стороны, способов повышения любых качеств вашей «пятёрки» — надёжности, управляемости, проходимости – существует масса. Рынок забит недорогими тюнинговыми комплектами для подвески, тормозов, рулевого управления, трансмиссии, двигателя… Вообще на вазовской «классике» в России держатся многие направления тюнинга, любительского спорта и просто молодёжного фана: стрит, дрифт, БПАН, «боевая классика» и прочее веселье.
Как незаметно эта процедура ушла в историю – сразу после покупки загонять автомобиль на полную антикоррозийную обработку. Большинство современных автомобилей в этом не нуждается, несмотря на агрессивные составы, которыми поливают дороги, а вот «пятёрка» в этом нуждалась (и нуждается) весьма. Хотя процесс окраски «классических» кузовов на ВАЗе и претерпевал некоторые изменения, по нынешним меркам коррозионная стойкость кузова ВАЗ-2105 далека от великолепной. Всё начинается с банальных «рыжиков» по кузову и заканчивается сквозными дырами в днище, порогах и крыльях, которые, в отличие от более поздних моделей ВАЗа, нельзя просто так снять и заменить на новые, ибо они не прикручены, а приварены.
За это любят «пятёрку» большинство владельцев. Конструкция её максимально проста, запчасти в большинстве своём дёшевы и совершено доступны, поэтому осуществить почти любой ремонт буквально в поле, имея в распоряжении пару ключей, отвертку, молоток и такую-то матерь, не составляет труда для мало-мальски рукастого автомобилиста.
А ремонтироваться приходится часто. Комментарий, максимально чётко описывающий этот пункт, выглядит так: «она может сломаться, стоя в гараже». Как мы уже говорили, когда-то над надёжностью ВАЗ-2105 всерьёз работали, избавляя её от огрехов первых лет выпуска, но потом на смену этим огрехам пришли не слишком качественные комплектующие и провалы в системе качества сборки. Теперь надёжность этого автомобиля называют «лотерейной» — опять-таки, как у Оки, она сильно разнится от автомобиля к автомобилю. И да, ВАЗ-2105 – это один из тех автомобилей, которым нужен постоянный уход.
Но согласитесь, этот самый «постоянный уход» и делал автомобили прошлого столь притягательными, вместе с капризностью наделяя их характером и заставляя воспринимать почти живыми. Да, ВАЗ-2105 по сравнению с современными машинами довольно часто ломается, но если бы кто-то хотел изобрести идеальный тренажёр для начинающего автомобилиста, он должен был бы выглядеть и работать именно так, заставляя вашего взрослеющего отпрыска разбираться в особенностях настройки карбюратора, учиться регулировать клапана или менять шаровые. Только… всё это было здорово 15 или 10 лет назад, а нужно ли это теперь? Нужно, и ещё как! Но не крупных городах, где вы даже в самом жёстком случае не ковыряетесь в моторе, а вызываете эвакуатор и везёте машину в сервис.
Сегодня «пятёрка» — это не автомобиль для начинающих, а, скорее, автомобиль для энтузиастов (то есть автомобилистов в изначальном смысле этого слова), и неважно, начинающих или опытных. И пусть среди слабых качеств есть никакая безопасность или неважная управляемость – с помощью нескольких толковых железок поправить можно всё, уверены фанаты таких машин. Зато среди сильных сторон этой машины мы нашли высказывание о том, что ВАЗ-2105 ездит там, где, извините, волки боятся заниматься отправлением естественных надобностей. Вероятно, автор имел ввиду проходимость, но она, объективно говоря, у ВАЗ-2105 не слишком выдающаяся. На наш взгляд, у этой фразы обнаруживается ещё один смысл: в современном мире ареал обитания «пятёрки» – провинция, которая в России, как известно, повсюду за окружными дорогами двух столиц.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Согласен далеко не со всем, о чём написал автор. Моя пятёрка 2007 года выпуска была у меня с "новья" 3.5 года, и проехал я на ней 100 000 км. Кузов сохранился в отличном состоянии, ни одного. "рыжика", не то, что сквозной коррозии, не было. За всё время эксплуатации (а это Волгоград с его убогими, убитыми дорогами которые год от года делили лидирующие места в антирейтингах), ни одной серьёзной поломки. Самая серьёзная это течь радиатора на 75 000 км. Помимо этого менял кран отопителя салона, сальники полуосей, датчик оборотов коленвала, шаровые опоры на 55 000 км., левый рулевой наконечник примерно на 20 000 км. (брак был похоже), и всё. Остальное расходники: три раза передние тормозные колодки, один раз ремень генератора, несколько лампочек, аккумулятор на последних месяцах владения, антифриз на 45 000 км, масла и фильтра по регламенту. При этом во второй год владения по работе часто использовал её с максимальной загрузкой, иногда даже с небольшим перегрузом, и при этом как уже упомянул кроме шаровых опор и рулевого наконечника в подвески вообще ничего больше не менял, а дороги убитые. Не это ли показатель надёжности подвески и вообще автомобиля? Я думаю мало вообще каким автомобилям такое под силу. Да конечно я относился к ней бережно и она отвечала мне тем же. Ни разу не ездила на буксире или эвакуаторе, ни разу не было, что бы она не завелась или не поехала, заводилась в любой мороз. По этому по надёжности не могу согласится с автором статьи. ВАЗ 21053, по крайней мере которая была у меня, это вообще образец надёжности. Ни одной такой надёжной машины больше ни у меня ни у родственников ни у друзей не встречал. Продавал чуть ли не со слезами, а забирали с руками.
Мы уж как-то говорили на эту тему в комментариях под одной из статей этой серии. Это не лично моё мнение, это мнения владельцев, которые мы в большом количестве скрупулёзно собираем и систематизируем. Лично я к "пятёрке" отношусь к огромной симпатией и с вами вполне согласен, с удовольствием плюсую вашему коменту. Но тут дело, вероятно, в том самом "лотерейном" качестве. Вам попалась "удачная" машина, покрашенная и собранная не в понедельник и в пятницу (тольяттинский юмор) и в тот период, когда за поставщиками комплектующих более-менее следили.