для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Задний мост автомобиля «Москвич-408», так же как и предшествующих моделей 407 и 403, имеет главную передачу (редуктор) с коническими гипоидными шестернями.
Основой заднего моста является его картер, состоящий из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной 3,4 мм и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб и к их торцам стыковой сваркой приварены два кованых стальных фланца, в которых расточены гнезда для подшипников колес, просверлены и нарезаны отверстия для болтов крепления щитов тормозов. Около фланцев к картеру приварены две штампованные площадки для крепления рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Чтобы увеличить жесткость фланца, к нему приварена рельефной сваркой кольцевая усилительная накладка. Сзади отверстие картера закрыто приваренной к нему выпуклой штампованной крышкой, в которой имеется маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотняющей шайбой.
Рис. Главная передача заднего моста:
1 — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — регулировочная гайка ведомой шестерни; 4 — подшипник коробки дифференциала (и ведомой шестерни); 5 — коробка дифференциала; 6 — стопор регулировочной гайки; 7 — шестерни полуоси; 8 — сателлит; 9 — палец сателлитов; 10 — ведомая шестерня; 11 — штифт крепления пальца; 12 — болт кропления ведомой шестерни; 13 — задний подшипник ведущей шестерни; 14 — прокладки регулировки положения ведущей шестерни; 15 — распорная втулка; 16 — прокладка регулировки натяга подшипников; 17 — передний подшипник ведущей шестерни; 18 — упорная шайба; 19 — сальник фланца; 20 — фланец крепления карданного вала; 21 — гайка; 22 — замковая шайба; 23 — грязеотражательное кольцо; 24 — болт крепления крышки подшипника; 25 — крышка подшипника дифференциала; А и Б — каналы для масла
В нижней части картера расположено такое же отверстие для спуска масла, также закрываемое пробкой. Снаружи задний мост после сборки окрашивается черной эмалевой краской МС-17.
В связи с том, что на автомобиль «Москвич-408» установлен более мощный двигатель и применены шины меньшего размера, чем на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403», передаточное число главной передачи заднего моста автомобиля «Москвич-408» несколько уменьшено.
Таким образом, задний мост автомобиля «Москвич-408» имеет главную передачу с передаточным числом 4,22 (число зубьев ведущей шестерни — 9 и ведомой — 38) вместо 4,55, каким оно было у автомобилей «Москвич-407» и «Москвич-403». Передаточное число 4,55 сохранено лишь для задних мостов автомобилей «Москвич-433» (фургон), так как для них необходимо иметь увеличенную силу тяги на ведущих колесах вследствие большего веса этих автомобилей.
Ведущая шестерня 2 гипоидной передачи опущена вниз относительно оси ведомой шестерни на величину гипоидного смещения, равного 32 мм, и установлена на двух конических роликоподшипниках 13 и 17, между которыми установлена распорная втулка.
При передаче крутящего момента на ведущую шестерню действуют значительные радиальные и осевая силы, достигающие нескольких сотен килограммов. Чтобы свести до минимума возникающее вследствие этого смещение шестерни и сделать передачу более жесткой, подшипники ведущей шестерни устанавливают с натягом. Натяг делают в осевом направлении. Для этой цели распорная втулка 15 имеет несколько уменьшенную длину.
Натяг регулируют набором стальных прокладок 16 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм), которые в необходимом количестве укладывают между втулкой 15 и кольцом подшипника. Благодаря натягу достигается более бесшумная работа передачи.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой регулируют в осевом направлении посредством набора прокладок 14 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм). Подшипники затягивают на хвостовике ведущей шестерни гайкой 21, которую затем фиксируют замковой шайбой 22. Внутренние зубья шайбы входят во впадины шлицев фланца 20, а снаружи шайбу загибают на грани гайки.
К фланцу 20, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикреплен болтами задний шарнир карданного вала. Для уплотнения в картер запрессован резиновый самоподжимной пружинный сальник 19. Чтобы рабочая кромка сальника плотно прилегала к шейке фланца и чтобы уменьшить износ сальника, шейку фланца шлифуют, а затем полируют. Для лучшего отвода масла на шейке под сальником нарезана мелкая левая маслосгонная винтовая канавка.
Ведомая шестерня 10 прикреплена восемью болтами к левой (по ходу автомобиля) чашке коробки дифференциала и вращается вместе с ней на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 4, установленных в картере главной передачи. Гнезда подшипников имеют крышки 25, сняв которые, можно вынуть из картера дифференциал вместе с ведомой шестерней. Гнезда для подшипников в картере обработаны совместно с крышками, и поэтому крышки нельзя менять местами. Чтобы не спутать крышки, на них выбивают метки. Подшипники дифференциала закрепляются в гнездах двумя регулировочными гайками 3, зафиксированными в нужном положении стопорами 6. С помощью гаек 3 ведомую шестерню устанавливают на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4. Стопоры 6 имеют с одной стороны одни выступ, а с другой — два. Между двумя выступами образуется впадина. Благодаря этому можно более точно регулировать положение гаек 3, так как их можно контрить или выступом стопора, который в этом случае войдет между двумя соседними радиальными выступами гайки, или впадиной стопора, которой он надевается на выступ гайки. Таким образом достигается точность регулировки, равная 1/24 оборота гайки.
Палец 9 сателлитов закреплен в коробке дифференциала штифтом 11, вставленным в отверстия в чашках коробки. Для лучшей смазки пальца в тех местах, где на нем надеты сателлиты, сделаны лыски, видимые на рисунке. В осевом направлении сателлиты шлифованными сферическими торцами опираются на внутреннюю сферическую поверхность коробки дифференциала. Чашки коробки дифференциала отлиты из ковкого чугуна. Отверстия для болтов, которыми чашки скреплены друг с другом (на рисунке эти болты не видны), и отверстия для пальца сателлитов сверлятся в обеих чашках вместе. Чтобы при разборке и сборке не нарушилось совпадение этих отверстий, на чашках около одного из отверстий для пальца сателлитов выбиты одинаковые буквы.
Шестерни 7 полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении шестерни шлифованными торцами опираются на внутренние торцовые поверхности коробки. Сателлиты имеют по семь зубьев, а шестерни полуосей — по 14.
Полуоси 7 заднего моста изготовлены из углеродистой стали вместе с фланцами, к которым крепятся тормозные барабаны и колеса. Шлицевые концы полуосей входят в отверстия со шлицами в шестернях полуосей дифференциала.
На полуоси напрессованы однорядные шарикоподшипники 3, закрепленные запорными втулками 6, посаженными в горячем состоянии на полуоси. Между внутренним кольцом подшипника и запорной втулкой установлена выпуклая упорная шайба 4 из пружинной стали для обеспечения постоянного равномерного натяга между втулкой и подшипником.
Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде фланца 18 картера 9 заднего моста и закреплено пластиной 20, привернутой к фланцу четырьмя болтами 25. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена распорная втулка 23. На эту втулку надет фетровый сальник 24, предохраняющий подшипник от попадания снаружи пыли и грязи и препятствующий проникновению смазки из подшипника на тормозной барабан и колодки. Однако фетровый сальник не смог бы удержать жидкую гипоидную смазку, если бы для нее был свободный доступ из картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника установлен резиновый самоподжимной пружинный сальник, надетый на шлифованную поверхность втулки 6. Подшипник смазывают густой смазкой с помощью масленки 19.
Рис. Задний мост:
1 — щит крепления тормоза; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 — шарикоподшипник полуоси; 4 — упорная шайба подшипника; 5 — внутренний сальник подшипника; 6 — запорная втулка подшипника; 7 — полуось; 8 — подушка крепления рессоры; 9 — картер заднего моста; 10 — сапун; 11 — тройник гидропривода тормоза; 12 — накладка картера; 13 — картер главной передачи (редуктора); 14 — прокладка; 15 — колпак картера; 16 — пробка маслоналивного отверстия; 17 — трубка гидропривода тормоза; 18 — фланец картера; 19 — масленка подшипника полуоси; 20 — пластина крепления подшипника полуоси; 21 — тормозной барабан; 22 — маслоотражатель; 23 — распорная втулка; 24 — наружный сальник; 25 — болт крепления подшипника и щита тормоза; 26 — болт крепления колеса; А — отверстие для стока масла
Снаружи сальника 24, кроме того, установлен маслоотражатель 22, защищающий барабан и колодки от попадания на них масла в случае неплотности сальников. На полуоси около ее фланца сделан конический поясок, с которого масло, попавшее на полуось, отбрасывается центробежной силой на внутреннюю поверхность маслоотражателя и не попадает, таким образом, в тормозной барабан. Для стока этого масла в пластине 20 и в щите тормоза внизу сделано отверстие.
Подшипники дифференциала и ведущей шестерни главной передачи и шестерни дифференциала смазываются гипоидной смазкой, налитой в картер заднего моста для смазки шестерен главной передачи. В картере редуктора имеются каналы А и Б для лучшей циркуляции масла через подшипники ведущей шестерни, которые оно не только смазывает, но и охлаждает. Нормальный уровень масла расположен примерно на высоте оси ведущей шестерни.
Гипоидная передача отличается увеличенным скольжением зубьев сопряженных шестерен друг относительно друга, поэтому для ее смазки приходится применять специальное масло, способное покрывать поверхность зубьев прочной масляной пленкой. Это достигается добавлением в масло при его производстве специальных присадок (масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003-53). Нельзя даже на самое короткое время заправлять гипоидный мост смазкой, применяемой для обычных мостов, так как это приводит к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за задира и износа поверхности зубьев.
При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача заднего моста и дифференциал нагреваются. Для обкатанного моста нагревание до температуры не свыше 80° С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового, необкатанного моста, детали которого еще не приработались, эта температура может достигать 100° С.
На картере заднего моста с правой стороны установлен сапун 10 (на рисунке он условно показан на левой стороне моста), представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи сапун накрыт предохранительным колпачком. При нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний воздух, что и устраняет повышение давления, приводящего к вытеканию масла из картера через сальники.
Чтобы обеспечить бесшумную работу главной передачи, ведущую и ведомую шестерни подбирают на заводе попарно на специальном стенде. Затем обе шестерни метят электрографом на торцах одним и тем же порядковым номером. Заменять шестерни главной передачи поэтому можно только комплектно.
Основным признаком правильного зацепления шестерен главной передачи при подборе их на заводе является заданное расположение, форми и величина «пятна» контакта на рабочей поверхности зубьев, что проверяется обкаткой шестерен на специальном стенде под нагрузкой. Одновременно проверяется шумность работы шестерен каждой пары. Уровень шума не должен превосходить допустимого согласно утвержденной эталонной пары шестерен.
Недопустимо расположение пятна на внешней половине длины зуба, опускание его к корню зуба, а также раздвоение. Совершенно недопустим выход пятна к верхней кромке зуба и к кромке у внешнего торца зуба. Недопустима так называемая «восьмерка» в расположении отпечатков, т. е. расположение их на шестерне эксцентрично относительно ее оси: с одной стороны пятна смещены к наружному краю зубьев, а на диаметрально противоположной стороне шестерни — к внутреннему. Отпечаток контакта должен иметь по возможности форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке является центр давления на поверхность зуба, т. е. точка, в которой приложена наибольшая нагрузка. На той стороне зуба ведомой шестерни, которая работает при переднем ходе, длина отпечатка должна быть от 1/2 до 2/3 длины зуба, а на стороне, соответствующей заднему ходу, от 1/2 до 3/4. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм, и отпечаток должен находиться на расстоянии 2—5 мм от узкого конца зуба.
При подборе пары шестерен на заводе определяют монтажное расстояние С от оси ведомой шестерни до заднего базового торца ведущей шестерни. Номинальное расстояние С равно 53,4 мм. Для каждой подобранной нары это расстояние, как правило, отличается от номинального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки выжигается на торцах обеих шестерен вслед за их порядковым номером. При сборке редуктора поправку нужно принимать во внимание при регулировке взаимного расположения шестерен. Величина поправки зависит от фактической высоты В—С головки ведущей шестерни и от установочного размера на контрольном станке. Если на торцах шестерен указано число — 0,2, то это означает, что высота головки шестерни условно как бы меньше ее номинального размера на 0,2 мм, а фактический монтажный размер С данной пары должен быть равен 53,4+0,2 = 53,6 мм. При поправке + 0,2 монтажный размер должен быть равен 53,4—0,2 = 53,2 мм.
Рис. Установка ведущей шестерни главной передачи:
1 — гайка; 2 — прокладка для регулировки натяга подшипников; 3 — прокладки дли регулировки положении ведущей шестерни; 4 — оправка; 5 — набор измерительных плиток или микрометрическая стойка
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажный размер. В этом случае будут достигнуты правильное расположение пятна контакта зубьев и его желательная форма.
При сборке главной передачи монтажное расстояние С измеряют с помощью набора измерительных плиток или особой микрометрической стойкой 4, позволяющей получать правильный размер, несмотря на гипоидное смещение ведущей шестерни. При этом пользуются специальной оправкой 5, которую вставляют в гнезда подшипников дифференциала. Чтобы получить необходимый размер С, под наружное кольцо заднего подшипника подкладывают соответствующее количество прокладок 3.
Допустимое отклонение от монтажного размера С +/- 0,04 мм. Прокладки 2, как говорилось выше, предназначены для получения необходимого натяга подшипников ведущей шестерни и должны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки 1 моментом 12,5—14 кГм ведущая шестерня вращалась бы при приложении к ней момента 0,1—0,2 кГм, что соответствует вращению ее рукой с небольшим усилием.
После окончания регулировки и затяжки гайки 1 нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так как при ослаблении ее возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу самого кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика. Последствием будет течь масла через шлицы хвостовика и потеря натяга подшипников. При текущем ремонте автомобиля или при появлении признаков ослабления следует проверять затяжку гайки 1 хвостовика.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной передачи регулируют гайками 3 после установки ведущей шестерни, согласно ее монтажному размеру и регулировке натяга ее подшипников.
При этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Таким образом, при регулировке зазора одновременно достигается и необходимый натяг подшипников дифференциала. Зазор измеряют индикатором по концу зуба ведомой шестерни перпендикулярно к профилю зуба, покачивая ведомую шестерню при неподвижной ведущей. Боковой зазор должен быть в пределах 0,08—0,22 мм. Разница в величине зазора между разными зубьями одной пары шестерен не должна быть более 0,08 мм. Изменение величины зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре между двумя зубьями, расположенными рядом, не должна быть более 0,05 мм.
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в результате нарушения рекомендаций по применяемым маслам и правилам эксплуатации. Признаком того, что требуется регулировка, является повышенный шум в передаче и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.
Регулировка главной передачи должна производиться только квалифицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудованием.
Если требуется разобрать задний мост для замены или ремонта его деталей, необходимо придерживаться следующих рекомендаций. Чтобы сменить войлочное кольцо наружного сальника подшипника полуоси, нужно отвернуть винты, соединяющие корпус сальника и маслоотражатель 22 с пластиной 20, отодвинуть корпус и маслоотражатель и с помощью отвертки через щель, образовавшуюся между корпусом и пластиной, вынуть войлочное кольцо сальника, имеющее поперечный разрез.
Если необходимо заменить подшипник полуоси, нужно снять запорную втулку 6, которая напрессована на полуось в горячем состоянии с большим натягом. Снять ее можно, только срезав резцом на токарном станке или сделав на ней продольную лыску на фрезерном станке или абразивным кругом. Тогда натяг втулки на полуоси уменьшится и ее можно будет сбить молотком, пользуясь зубилом. Втулка изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости HRC 23—30.
Запорную втулку подшипника полуоси перед напрессовкой на полуось нагревают до 280—330° С. Такой температуре соответствует синий или серый цвет побежалости поверхности втулки. Отверстое втулки до запрессовки должно иметь диаметр 30 мм, а наружный диаметр 41,10—41,15 мм. Чистота обработки наружной поверхности, на которую надет сальник, должна быть не ниже 8 в и биение — не более 0,06 мм. Широкая наружная фаска втулки при напрессовке должна быть направлена в обратную сторону, «от подшипника».
У исправного заднего моста дифференциал должен легко проворачиваться при заторможенной одной из полуосей. Тормозить полуось можно, потянув за ветвь троса ручного тормоза. При движении автомобиля допускается несильный ровный шум. Стук и скрежет в заднем мосту недопустимы.
Ответственные болты крепления ведомой шестерни главной передачи, крепления чашек разъемной коробки дифференциала, крышек подшипников дифференциала и крепления щитов тормоза изготовлены из легированной хромистой стали и термообработаны.
Для отличия на их головках сделана специальная крестообразная метка. Эти болты нельзя заменять обычными болтами. Между картером главной передачи и картером заднего моста установлена прокладка 14 из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм. Из такого же картона ставятся прокладки между пластиной 20 крепления подшипника полуоси и маслоотражателем 22 и между пластиной 20 и щитом тормоза.
СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-408» ВЫПУСКА 1964 ГОДА. Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.
Гараж, в котором хранился «Москвич», оказался чем-то вроде машины времени — когда распахнулись створки ворот, за ними стоял новехонький четырехфарный экспортный «408-й», на спидометре которого было лишь 16 тысяч километров! Ни царапинки, ни вмятинки, свежая резина, «живые» амортизаторы, запустился, что называется, с пол-оборота… Завершить сделку договорились через неделю, но хозяин вдруг почему-то передумал — как видно, не захотел расставаться со своей машиной. Ну а мне так и не удалось стать обладателем мечты моей далекой юности.
В далеком 1964 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей взамен морально устаревших легковушек «Москвич» второго поколения с индексами 402 и 407 с конвейера сошли сверкающие свежей краской «408-е». Внешний облик нового автомобиля разительно отличался от дизайна предшественников — на смену округлым формам пришел «чемоданный» стиль с хвостовыми килями, характерными для продукции американского автопрома. Поначалу машина выпускалась с двухфарной системой головного освещения, а с 1968 года экспортные «москвичи» оснащались уже четырьмя фарами. Словом, новичок выглядел как стиляга среди бояр — его дизайн был ничем не хуже, чем у зарубежных машин-ровесников, таких, как Opel Kadett или Renault 8/10. При этом нужно заметить, что «внутреннее содержание» «408-го» было практически таким же, как у переходной модели «Москвич-403», на которой отрабатывались практически все элементы нового «Москвича» — новые двигатель, подвеска и ходовая часть Кстати, «408-й» собирали на МЗМА параллельно с «403-м» еще целый год, постепенно уменьшая выпуск последнего. Ну а универсал и фургон на базе «403-го» производились на заводе вплоть до 1967 года.
Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.
По официальной классификации 1960-х годов, «408-й» считался пятиместным малолитражным автомобилем общего назначения с закрытым четырехдверным кузовом типа седан. По нынешней классификации, его относят к легковым автомобилям первой группы малого класса.
Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. Помимо этого, «408-й» собирали и в Болгарии, на Левечском автозаводе. Машина была весьма ремонтопригодной и большая часть автолюбителей нашей страны обслуживала «408-е» своими силами.
Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.
«408-й» выпускался в следующих вариантах четырехдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-408Э» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулем, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трехдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъемностью до 400 кг.
Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы.
Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».
Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л с, а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л с.
Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408»
Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года
Устройство автомобиля «Москвич-408»:
1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов
Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.
Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.
К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.
Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.
Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.
«Москвич-408Э»— экспортная модификация
Двигатель «М-408»
Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля
Рессорная задняя подвеска
Остов несущего кузова
«408-й»—вид спереди, сбоку и сзади
Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
Воздушный фильтр «408-го» более походил на мотоциклетный, чем на автомобильный — первичная очистка происходила в нем за счет изменения направления движения воздушного потока, при этом наиболее крупные фракции пыли по инерции попадали в масляный пылесборник, а вторичная — при прохождении воздуха через капроновое волокно.
Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.
Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.
Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.
У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.
Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.
Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.
Рулевой механизм «408-го» представлял собой рабочую пару, состоящую из глобоидного червяка и двухгребневого ролика, закрепленную в литом чугунном картере. Радиус поворота машины (по колее внешнего переднего колеса), был достаточно мал (5,0 м), что позволяло водителю разворачиваться в ограниченных пространствах. Для сравнения — у ВАЗ-2101 он составлял 5,2 м!
Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.
Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.
Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.
Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).
Непривычно большие для того времени ветровое и заднее стекла в совокупности с тонкими стойками обеспечивали водителю прекрасный обзор. Да и управление машиной было необременительным благодаря «легким» педалям, рычагам и «баранке» руля. К сожалению, «408-й» не комплектовался боковыми зеркалами заднего вида, однако автолюбители самостоятельно устанавливали их, воспользовавшись зеркалами от мотоциклов.
Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
Алгоритм переключения передач
Задний мост автомобиля
Экспериментальный образец «Москвич-408-купе»
Рабочее место водителя:
1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора огопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточною ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20,23 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главною переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножною переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем)
«ИЖ-Комби»—первый советский хэтчбек производства Ижевского машиностроительного завода на базе «408-го»
В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».
Как уже упоминалось, «408-й» выпускался как для внутреннего рынка, так и для внешнего: экспортные модели имели обозначения: «Москвич-408Ю», «Москвич-408Э», «Москвич-408ИЭ» или «Москвич-408СЭ», оснащались четырьмя фарами вместо двух и имели более мощный (на 5 л.с.) двигатель. Приобрести такой внутри страны можно было лишь по чекам Внешторга. Интересно, что в капиталистические страны «Москвич-408» поставлялся под названием Elite 1360 — дело в том, что в то время фирмой RENAULT в качестве товарного знака было запатентовано обозначение автомобилей в виде трехзначного числа с нулем посредине, а судиться из-за этого с известной фирмой не было никакого резона.
Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.
Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л.с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.
К этому же времени специалисты МЗМА модифицировали под новый, более мощный мотор кузов «408-го» — новая модель получила название «Москвич-412». В течение нескольких лет завод выпускал параллельно два автомобиля — «412-й», двигатель которого работал на дефицитном в то время бензине АИ-93, и «408-й», который удовлетворялся топливом с октановым числом 72 и 76.
В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4 — 5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.
И. ЕВСТРАТОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.
