Наконец-то добрался до впускного коллектора.
То что я в нём увидел расстроило меня, 3 заслонки лежали в поддоне коллектора, а главное лежало 5! болтиков от них. Где 6 так и не нашёл…
Судя по герметику, когда-то туда уже лазили, скорее всего официалы. Надеюсь болтик потерялся вне двигателя.
Comments 31
На каком это пробеге?
140 000 примерно
У меня пробег 70 тыс как думаешь стоит почистить заслонку, поменять свечи, почистить форсунки и заглянуть в коллектор?
свечи — смотря какой бензин, у нас бенз полное Г, свечей хватает максимум на 60 000
заслонку можно для начала патрубок снять посмотреть, а там уже решить. Заслонка снимается легко
форсунки — опять же от качества бензина
коллектор на 3.3 возможно улучшеной конструкции, тут не подскажу. Может и есть смысл залезть, знакомый на СТО рассказывал как у них инфинити с болтами в цилиндре приехал, на 300 000 р. приехал… Болты как раз из впускного, с заслонок
90% заправляюсь на Лукойл остальные 10% ТНК И Роснефть
Сравнивать бензин в Москве и в забылтой богом глубинке сложно 🙂 У нас штук 8 лукойлов в городе, на 3 норм бензин, на остальных Г как на газпроме
Подскажи пожалуйста такая болезнь только на V6 или на 2,4 тоже (G4KE)?
предполагаю что на 2.4 это реализовано по-другому, более рационально. Ни одного 2.4 с этой проблемой на драйве не встречал. И у дяди 2.4 был, больше 300 000 проехал, всё норм
Спасибо, буду надеяться что не коснется!
В случае если этих болтов не окажется, где купить такие же болты ? Номер есть ?
Да там болтики ходового диаметра и шага, даже не мерил какого. В гараже в банке с болтами махом нашёл, похоже от детского металлического конструктора, образца СССР.
Для этого узла оригинальных номеров ни на что не нашёл, видимо хотят чтоб весь коллектор меняли в случай чего
Понял спасибо за ответ
Здравствуйте! Скажите, пожалуйста, был ли стук в двигателе? Нашли болтик не достающий?
Стука не было, болтик не нашёл. Бывает и 12 болтиков не хватает 🙂 А в сервисе рассказывали как инфинити на 300к попал из-за аналогичной неисправности
На днях собираюсь проделать сию процедуру, во врускном что то цокоет.привыше 3х тысячах перестает…
ну высокая вероятность что именно они
Как окозалось все пятаки на месте и закручены очень хорошо хоть и без фиксаторов…) странно. но как оказалось направляющая к которой пятаки прикручиваются, на ней шайбы под износились…и получается маленьй люфт от которого и звук цокания…(( ищу токаря который мне их выточит. ни кто не подскажет где можно эти шайбы купить может номер у них есть какой то?!
судя по оригинальному каталогу, этот узел является не обслуживаемым
Как окозалось все пятаки на месте и закручены очень хорошо хоть и без фиксаторов…) странно. но как оказалось направляющая к которой пятаки прикручиваются, на ней шайбы под износились…и получается маленьй люфт от которого и звук цокания…(( ищу токаря который мне их выточит. ни кто не подскажет где можно эти шайбы купить может номер у них есть какой то?!
Такой же вопрос мучает! В самом начале штока есть резиновое колечко, начало подсасывать воздух из под штока (естественно сразу чек 🙁 )! Чем заменить нашли? (А вот с пятаками повезло, все на месте, все закручено 🙂 )
Выпускной коллектор — часть навесного оборудования двигателя внутреннего сгорания. Выпускной коллектор предназначен для сбора выхлопных газов с нескольких цилиндров в одну трубу.
Содержание
Теория [ править | править код ]
В основном выпускные коллекторы изготавливаются из чугуна. С одной стороны коллектор крепится непосредственно к двигателю внутреннего сгорания, с другой — к катализатору или, если катализатор не установлен, к выхлопной трубе. В связи со специфичностью расположения коллектора он работает в достаточно экстремальных условиях. Температура выхлопных газов достигает нескольких сотен градусов. Таким образом, после глушения двигателя происходит достаточно быстрое охлаждение с последующим неминуемым выпадом конденсата. Как результат, основная проблема коллектора — быстрое появление ржавчины.
Дополнительно к своей основной функции — удаление выхлопных газов из камеры сгорания, выпускной коллектор помогает в продуве камеры сгорания и её наполнении. Это происходит в результате резонирующих волн выхлопа. Во время открытия выпускного клапана, в камере сгорания газ находится под давлением, тогда как в коллекторе давление нормальное. Сразу после открытия выпускного клапана из-за разницы давлений создаётся волна. Отражаясь от ближайшего препятствия (которым в обычных автомобилях является резонатор или катализатор), она идёт обратно к цилиндру и, в некотором диапазоне оборотов (как правило, средних), подходит к цилиндру ко времени очередного такта выпуска, «помогая» следующей порции отработанных газов покидать цилиндр.
Стоячие волны (резонанс) возникают в трубе в достаточно широком диапазоне оборотов, так как волна распространяется не со скоростью звука, а со скоростью выхода из цилиндра, соответственно чем больше обороты двигателя, тем быстрее выходят газы из цилиндра, тем быстрее движется и возвращается волна, и как раз успевает вернуться к более короткому (по времени, для больших оборотов) очередному циклу.
Для создания одинаковых и благоприятных условий работы (выпуска) каждого цилиндра, выпускные трубы должны быть, во первых, персональны для каждого цилиндра (для разделения цилиндров и создания стоячих волн на определённых оборотах), и во-вторых, должны быть одинаковой длины, что и является причиной применения «паука» или «штанов» из труб.
На тракторных дизелях, в силу низкой номинальной частоты вращения (до 2000 об/мин), применяют общие коллекторы из чугуна.
Как правило, для избежания случайных ожогов, уменьшения пожарной опасности и повреждения других деталей от высокой температуры, в большинстве случаев коллектор (приёмные трубы) огораживают металлическим экраном.
Спорт [ править | править код ]
В сфере автоспорта и автотюнинга данный элемент занимает важное место и ему уделяется много внимания. В сфере автотюнинга в России выпускной коллектор называют «паук», что обусловленно его внешним видом.
На некоторых гоночных автомобилях выпускной коллектор отсутствует вовсе — у каждого цилиндра установлена своя выхлопная труба чётко определённой длины, без катализатора и без глушителя. Для тюнинга выпускается множество выпускных коллекторов с разными характеристиками заметно влияющими на работу двигателя. Выпускные коллекторы изготавливают из стали, чугуна, нержавеющей стали и титана. Выпускные коллекторы, изготовленные из нержавеющей стали, не поддаются коррозии вследствие воздействия высоких температур и отработанных газов. Из-за высоких температур внешняя часть выхлопного коллектора меняет цвет на синий [1] . Выхлопные коллекторы из чугуна обладают высокой степенью теплоизоляции, поэтому в случае установки выхлопного коллектора из этого материала остальные части автомобиля менее подвержены влиянию высоких температур. Титановые коллекторы самые легкие, и зачастую устанавливаются в гоночные автомобили. Выхлопные коллекторы из черного металла со временем разрушаются, поскольку этот материал сильно подвержен ржавлению и коррозии. Поэтому, как правило, их покрывают слоем керамики, термостойкой краски или хромируют. Большинство выпускных коллекторов выполнено из нержавеющей стали или керамики. Хотя коллекторы из керамики и получаются гораздо более лёгкими, но при сильном нагреве, с последующим охлаждением, они дают трещины, что моментально отражается на качестве выполняемой функции.
Для повышения мощностных характеристик, экономичности и снижения выбросов вредных веществ в конструкции современных двигателей применяется изменение геометрии впускного коллектора. Рассмотрим принцип работы впуска переменной длины и вихревых заслонок, поговорим о преимуществах и возможных неисправностях этих систем.
Из теории газообмена в ДВС
Из принципа работы 4-х тактного двигателя мы знаем, что при движении поршня к НМТ и открытом впускном клапане воздух из впускного коллектора направляется в цилиндр.
Если принять свободный объем камеры сгорания, который может быть заполнен воздухом за 1, то на практике, вследствие различного рода потерь, коэффициент наполнения цилиндров атмосферного двигателя составляет 0,7-0,8 (у турбированных двигателей этот параметр выше и зависит от производительности нагнетателя). Проблема питания двигателя воздухом является одной из главных в процессе создания двигателя, так как производительность современных форсунок позволяет вливать в цилиндры огромные дозы топлива. Но это топливо сгорит неэффективно либо и вовсе не воспламенится, если в камере сгорания не будет достаточного количества окислителя, то бишь воздуха.
Понятие резонансного наддува
Значительное влияние на объем воздуха, который способен войти в цилиндр на такте впуска, зависит от проходного сечения впускного канала и объема ресивера. Именно оптимизация движения воздушных потоков – главное предназначение изменяемой геометрии впуска.
Но на чем именно основан принцип работы? Поскольку воздух имеет массу, в процессе движения на такте впуска он набирает кинетическую энергию. В момент закрытия впускного клапана оставшийся в коллекторе воздух по инерции направляется к перекрытому каналу, ударяется в стенку и резонирует, возвращаясь к дроссельному узлу. Элементы дроссельной заслонки, конструкция ресивера и патрубков также создают противодействие воздушному потоку, что заставляется его снова возвратиться в направлении клапана. Если в этот момент открыть впускной клапан, то на такте впуска в цилиндр попадет максимально возможное в этой режимной точке работы двигателя количество воздуха. Подобное явление называется резонансным наддувом. Отчасти именно поэтому геометрией каждого двигателя определен конкретный диапазон оборотов, на которых наполняемость цилиндров наиболее оптимальна.
Преимущество изменяемой геометрии
Частота колебаний воздушных потоков в первую очередь зависит от количества оборотов двигателя, но также и от длины и сечения каналов впускного коллектора. Объясняется это тем, что на низких оборотах скорость движения поршня меньше, следовательно, и частота резонирования потоков воздуха уменьшается. Чем уже канал, тем большую скорость развивает движущийся поток воздуха. Для лучшего наполнения цилиндров узкий и длинный канал должен быть на низких оборотах двигателя. Тогда как на высоких оборотах небольшое сечение канала будет создавать сильные насосные потери, ведь в режиме пиковых нагрузок двигатель потребляет намного больше воздуха, нежели на низких оборотах.
Внедрение изменяемой геометрии впускного коллектора преследует 2 цели:
- возможность подстраивать резонанс потоков воздуха под обороты двигателя;
- регулировать скорость движения потока и массу поступающего воздуха. Проходя через более узкий канал, поток набирает гораздо большую скорость. Это повышает турбулентность в цилиндре и улучшает перемешивание топливно-воздушной смеси, что немаловажно для полноценного сгорания топлива. Канал меньшей длины и большего сечения позволяет полноценно питать двигатель воздухом на высоких оборотах.
Виды систем
Способы реализации технологии изменения геометрии впускного коллектора:
- регулировка длины впускного коллектора;
- регулировка поперечного сечения каналов впускного коллектора.
На некоторых моторах применяется симбиоз из двух видов систем. И в первом, и во втором случае регулировка осуществляется специальными заслонками. Разумеется, для достижения максимального эффекта длина и сечение впускных каналов должны были бы изменяться пропорционально увеличению оборотов двигателя, но данная технология слишком дорога для массового производства и используется только на автомобилях премиум-класса.
Переменная длина впуска
Названия системы, использующиеся некоторыми автопроизводителями:
- Форд —Dual-Stage Intake (DSI);
- БМВ – Differential Variable Air Intake (DIVA);
- Мазда –Variable Inertia Charging System (VICS), Variable Resonance Induction System, (VRIS).
Принцип работы системы достаточно прост. На низких оборотах заслонка большого канала закрыта, поэтому воздух поступает по длинному и более узкому пути. При повышении оборотов выше расчетной границы (обычно это 4000-4300 тыс. об/мин.) заслонка открывается, освобождая более короткий путь воздуху к цилиндру. Регулировка положения заслонки может осуществляться сервоприводом, управление которым лежит на плечах ЭБУ, либо с помощью вакуума. Вакуумный привод предполагает наличие вакуумного клапана, соединенного со впускным коллектором. При повышении оборотов разряжение на впуске увеличивается, что провоцирует втягивание мембраны и перемещение тяги заслонок.
Изменение поперечного сечения
- Форд –Intake Manifold Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV).
- Опель – Twin Port.
- Тойота – Variable Intake System (VIS).
- Вольво – Variable Induction System (VIS).
На рисунке представлено устройство системы Twin Port. Установленная во впускном коллекторе вихревая заслонка открывается только на высоких оборотах, увеличивая тем самым проходное сечение каналов. На рисунке слева вы можете увидеть, что когда заслонка закрыта, воздух поступает по одному из каналов, из-за чего в цилиндре создается большая турбулентность и топливо лучше перемешивается с воздухом. Также система изменения геометрии впускного коллектора на низких оборотах позволяет более эффективно задействовать систему рециркуляции отработавших газов. Как и в случае с изменением длины впуска, управляются заслонки вакуумом либо сервоприводом.
Проблемы и неисправности
Из особенностей эксплуатации двигателей с подобными системами можно выделить лишь появление люфтов приводов заслонок, из-за чего в работе двигателя появляется посторонний шум. Работа заслонок с подклиниванием приводит к потере мощности, увеличению расхода. В остальном поломки схожи с другими системами, в которых используются вакуумные регуляторы или сервоприводы.