Карбюратор от мотоцикла на оку

Содержание

Карбюратор от Оки (ДААЗ 1111) на Урал/Днепр. Настройка Карба. Переходник.

Уважаемые Коллеги, Братья!

Решил написать очередную статейку.

На этот раз пишу статью по карбюратору от Оки на Урал/Днепр (ДААЗ 1111)

Поставил я себе такой карбюратор. Про изготовление переходника на один карбюратор написано уже давно много чего (так что с этими вопросами – в поиск).

Пишу в данной статье про настройку карбюратора для мотоцикла. Всё постигалось на собственных экспериментах.

Причины установки данного карбюратора: 1) Хотел поставить хороший карбюратор который будет работать нормально на мотоцикле (К63, К68 – мне не нравились, импортные карбы дороги). 2) Должна быть небольшая стоимость карбюратора. 3) Данный карбюратор двухкамерный – отсутствие провалов при резком выкручивании ручки газа. 4) Не нужна синхронизация цилиндров (один карбюратор даёт однородную смесь в оба цилиндра).

5) Освободилось место под ногами – в следствии чего немного изменена посадка.

Выбрал карбюратор от Оки (ДААЗ-1111) с похожим объёмом. Решил эксперементировать на нём.

Для начала дам ссылку на подробное описание этого карба, штатной его настройке итд итп. http://karbiuator.ru/karbiurator-daaz-1111

Обеднял смесь до самого конца регулировки винта качества – смесь всё равно достаточно богатая и по-прежнему закидывает свечи.

В итоге почитав много форумов решил обеднять смесь путём уменьшением сечения главных топливных жиклёров 1ой и 2ой камер.

По мануалу к данному карбюратору указываются следующая тарировка жиклёров:

Выяснил, что в этих карбюраторах под разный объём 650/750 ставятся разные жиклёры: Тарировка жиклёров карбюратора на 650 1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 190 (195)

2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 95

Тарировка жиклёров карбюратора на 750 1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 170

2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 85

Жиклёры подходят от Вазовских карбов (покупал в ларьке, торгующем вазовскими запчастями, в частности были запчасти для карбов).

В помощь Вам — тарировка вазовских жиклёров http://autocry.narod.ru/injection/markirovka_zhiklerov.htm

Хоть в данной таблице и нет жиклёра на 90, но мне откуда то откопали такой (нужно только спрашивать).

В ходе поисков информации по карбам натолкнулся на хорошее видео по настройке карбюратора Солекс. ВИДЕО по настройке тут http://vk.com/video108387681_162080234 Отдельный респект автору видео.

Посмотрев видео — я вдохновился и решил правильно настроить и ускорительный насос. Смысл настройки – настроить носик распылителя таким образом, чтобы струя бензина при небольшом открытии струйка била прямо в образовавшуюся щёлку не задевая за стенки и заслонку чётко по центру.

Внедрение данного распылителя потребовало доработки карбюратора «напильником» (в стенке карба пропилил канал под этот распылитель)

В общем вот немого фотографий и схем как всё получилось.

Штатный распылитель. Внедрённый распылитель (носик подгибал).

ИТОГ ТЮНИНГА: Свечи не закидывает, цвет нормальный, практически нет нагара. (Цвет красного кирпича, больше похож на розовый)

Работа карбюратора мне больше понравилась после моих настроек, чем в штатной компановке. Вполне приемлемый расход бензина (по ощущениям, расход пока не замерял).

РС: Проверяйте все соединения в переходнике на предмет герметичности, особенно с головками. Если свечи разного цвета – где-то подсасывает воздух и обедняет смесь цилиндра, где свеча белее.

PPC: Для хорошей настройки карбюратора рекомендую пользоваться свечкой ИКС. http://www.oldaudi.ru/remont/article3/index.php

ПЕРЕХОДНИК Для тех, кому интересно у меня переходник реализован вот так

Делал я его из 2х выпусков от Ижа. Варил сначала общую трубку с фланцами на горшки. После чего в этой трубке посередине делал пропил и к этому пропилу приваривал коробочку для карбюратора.

Вот собственно как-то так.

ФИЛЬТР Задавали здесь много вопросов по воздушному фильтру. В общем у меня фильтр реализован так. Я брал москвичёвский фильтр (подходит по диаметру для этой кастрюльки) обрезал его болгаркой по 4 сантиметра шириной и приклеивал с двух сторон однослойный картон силиконом. На карбе сделана площадка, на которую ставится сам фильтр (с силиконом) и закрывается всё это декоративной кастрюлькой. Всё сделано герметично, пыль нигде не подсасывает. Скажу сразу – данная система не очень удобна в эксплуатации. Ну по крайней мере не на моей раме. В планах сварить красивую коробочку и поставить плоские фильтры по обе стороны от карба.

Соответственно закрыв их декоративными хромированными крыжками.

В помощь Вам пара табличек по жиклёрам. Тарировка Вазовских жиклёров

Оптимальное соотношение топливного жиклёра к воздушному

Надеюсь данная информация будет для Вас полезной.

DRIVE2MOTO — мотоциклы и мотоциклисты

Изготовление коллектора для одного автомобильного карбюратора на мотоцикл Днепр, Урал. Диаметр коллектора 20мм.

Вырезаем чуть изогнутую пластина для основы всей конструкции.

Изгиб пластины, ровно такой же как и изгиб прилива под воздушный фильтр КПП мотоцикла Днепр МТ 11.

Разметка пластины под шпильки.

Изготовление шпилек крепления всей конструкции.

Изготовление коллектора простым путём, к площадке привариваем уголок. В отверстие под заглушку, на этом фото в него вкручена красная трубка, служит для доступности и простоты обработки внутренностей камнем. По окончанию работ, труба выкручивается, вставляется заглушка с регулировочным язычком. Оснавная функция заглушки, при надобности можно приварить к заглушке язычок и можно регулировать смесь на каждый цилиндр.

Обваренный коллектор прихватываем к пластине крепления, центруем.

Высчитываем разность патрубков и смещаем влево коллектор.

Выставляем соосность. Начинаем делать фланец к головке мотоцикла Днепр МТ 11.

Так как установка карбюратора от Оки несет экспериментальный характер, в фланец заложен потенциал. В случае чего, в него без проблем можно приварить патрубок на 30мм. Я использовал диаметр 20мм.

Выставляем соосность. По центру патрубка, где прихватки, потом вырезается примерно 2см, для простоты демонтажа конструкции, в качестве уплотнителя используем толстостенный шланг и фиксируем хомутами. Можно будет снимать, как отдельно фланцы так и коллектор.

Высоты под черепаху нахватает, потому начинаем сооружать патрубок для воздушного фильтра. Для начала делаем основу, эллипс.

В качестве уплотнителя, используем сальник коленвала ВАЗ класика без обоймы.

Самый легкодоступный на мой взгляд фильтр, от ВАЗ, можно найти в любом автомагазине. Сооружаем банку для воздушного фильтра, менее заметно и удобно, разместить его можно под сиденьем.

Для установки банки воздушного фильтра пришлось переделать упор под резинку сидения. Крепится банка к болтам, крепящие заднюю часть бензобака.

Привод дроссельной заслонки просто адаптировать. Легче всего приделать к креплению троса сцепления.

В банке в нижней части просверлены отверстия, чтобы при попадании влаги, она стекала. На Отверстия впереди вскоре будет изготовлен козырёк.

Карбюратор Солекс 21083. — бортжурнал Лада Ока 4-колесный мотоцикл Урал 2005 года на DRIVE2

Поставил карб Солекс 21083. На стандартных жиклерах отказалась заводиться. Только при полностью вытянутом подсосе, но тогда обороты были около 4 тысяч, что явно не хорошо для двигателя в -30 (да, я опять всё делал в холод). Поставил жиклеры от Оки и всё стало отлично =) Только настроил холостые (было око 1400 на прогретой) очень удобным пластиковым винтом на задней стороне и очень неудобным утопленным винтом сто стороны акума. Прокатился. Пока не понятно. Разгон чуть шустрее. Чуть. Так что может быть самообманом. Померим расход, может поиграюсь с жиклерами. Кстати, под карбом три прокладки — стандартный бутерброд для восьмерки. Две простые и паранитовая толстая. Низы дают неплохие, побольше, что стандартный каарб. Кастрюлю получилось оставить стандартную, поразгибав плоскогубцами отверстие в ней. Пока еще не придумал, как это дело сделать герметичным. Наверное самое простое — купить резинку для 08 кастрюли и еще больше разогнуть оковскую. Кстати, стандартные шпильки под 08 кастрюлю пока открутил. Потом сделаю из картона шаблон, просверлю отверстия в оковской кастрюле и срежу на ней крепления к клапанной крышке. Обратку буду делать ближе к лету.

Силовые агрегаты автомобиля «Ока» 1111 и 11113 комплектовались карбюраторной системой питания. Сейчас такая система является устаревшей и не используется, но на момент начала производства являлась приоритетной, инжекторы на отечественных авто тех годов выпуска не использовались.

Основным элементом такой системы питания является карбюратор. ВАЗ-11113 и ее «младший» вариант получили свой отдельный карбюратор производства ДААЗ. Этот узел не получилось просто позаимствовать от других моделей ввиду того, что моторы «Ока» — 2-цилиндровые, и эксплуатационные показатели карбюратора того же ВАЗ-2108 просто не соответствовали требуемым.

Но конструкторы взяли ДААЗ-2108-1107010 от «Восьмерки» (он же – «Солекс») за базу и на основе его создали ДААЗ-1111-1107010, который и установили на «Оку».

Примечательно, что при создании карбюратора «Ока» использовали не только «Солекс», некоторые конструктивные решения были позаимствованы также и у карбюраторов «Вебер» и «Озон».

Карбюратор ВАЗ-11113 похож по общему принципу построения с «Солекс» от ВАЗ-2108, но есть и некоторые особенности, к примеру, в узле «Ока» на корпусе есть две пробки, демонтировав которые можно добраться до топливных жиклеров, не разбирая сам карбюратор.

Конструкция и составные части

Карбюратор «Ока» — двухкамерный, с электромагнитным клапаном холостого хода (ХХ). Этот клапан является единственной электронной составляющей.

Карбюратор «Ока» включает в себя 3 основных части:

Крышка;
Основной корпус;
Корпус дроссельных заслонок.

Между собой указанные компоненты соединяются болтами.

Крышка

В крышке размещены штуцеры для подсоединения магистралей подачи топлива от насоса и слива излишков (обратка). Для дополнительно очистки подающегося бензина, под штуцером подачи установлен небольшой сетчатый фильтр.

В один из колодцев крышки установлена воздушная заслонка, ось которой тросиком соединяется с рукояткой принудительного обогащения топливовоздушной смеси, устанавливаемой в салоне (так называемый «ручной подсос»).

Также на крышке располагаются шпильки для фиксации корпуса фильтра.

Основной корпус

Главная рабочая часть карбюратора.

В ней располагается:

ГДС (главная дозирующая система) с диффузорами;
поплавочная камера;
Ускорительный насос;
Экономайзер и инерционным обогатителем;
Система ХХ с электронным клапаном;

Эта составляющая предназначена для дозирования количества топлива в зависимости от режима работы мотора и подмешивания бензина в воздух, обеспечения стабильного функционирования силовой установки на ХХ.

Корпус заслонок

В корпус дросселей установлены две заслонки (1-й и 2-й камер). Конструктивно сделано так, что трос, идущий от педали газа, соединяется с рычагом оси только заслонки первичной камеры. Воздействие на вторую заслонку осуществляется посредством рычагов, соединяющих между собой обе заслонки.

Из-за такого устройства, заслонки открываются асинхронно, то есть, сначала срабатывает дроссель 1-й камеры, который тянет за собой заслонку 2-й камеры. Это позволяет при малых нагрузках на двигатель как бы отключать 2-ю камеру для экономии топлива.

Регулировка карбюратора Ока осуществляется винтами качества и количества.

Конструктивные особенности

Несмотря на то, что за основу при создании взяли «Солекс» от «Восьмерки», у карбюратора «Оки» есть некоторые конструктивные особенности:

Поплавок и запорная игла – разделены. Первый элемент установлен в поплавковой камере, второй – располагается в крышке. Из-за этого технология регулировки уровня топлива отличается от обычного «Солекс»;
Поплавковая камера – одна, и располагается она сбоку основной дозирующей системы (а не по бокам, как у «Солекс»);
Поплавок закреплен в камере, причем таким образом, что обеспечивается постоянная нормальная подача бензина при ускорениях, движениях на подъем;
Тарировка (сечение отверстий) жиклеров меньше, чем у ДААЗ от 2108.

Что касается отличий карбюраторов моделей «Ока» 1111 и 11113, то они сводятся только к разной тарировке жиклеров.

На модели 1111 используются топливные жиклеры с тарировкой 95 (на 1-й и 2-й камерах) и воздушные – 190 (1-я камера) и 95 (2-я).

У версии 11113 установлены 95-е топливные жиклеры (на обеих камерах) и 170-й (1-я), 85 (2-я камера).

Поскольку размерные параметры жиклеров «Солекс» идентичны и отличаются только сечения, на «Ока» возможна модернизация карбюратора для повышения мощности путем установки жиклеров больших сечений (но при этом вырастет и потребление бензина).

Принцип работы

Карбюратор ВАЗ-11113 работает по тому же принципу, что и «Солекс». Суть функционирования очень проста – в поплавочной камере постоянно находится бензин, который за счет разрежения через ГДС подмешивается к воздушному потоку, образуя вместе с ним топливовоздушную смесь.

Работает все так – водитель посредством педали газа воздействует на дроссели, тем самым изменяя скорость потока всасываемого цилиндрами воздуха.

Воздушный поток, проходя через диффузоры создает разрежение в распылителях, из-за чего происходит всасывание топлива, находящегося в поплавковой камере. Всасываемый потоком бензин проходит через топливный жиклер, который благодаря малому сечению отверстия разбивает жидкость на мелкие капли, из-за чего обеспечивается легкость испаряются. И уже в испаренном виде бензин через распылитель подмешивается в воздух.

Двигатель работает в разных режимах, под которые ГДС не всегда успевает подстроиться (выдать нужно количество бензина), из-за чего могут возникать провалы и рывки.

Чтобы устранить такие проблемы, в конструкцию карбюратора включены экономайзер и ускорительный насос. Первый обеспечивает увеличенное количество бензина при высоких нагрузках мотора. Делается это за счет подачи части топлива в распылитель в обход топливного жиклера.

Ускорительный насос отвечает за подачу необходимого количества бензина при резком открывании дросселей. Делает он это путем впрыскивания топлива через дополнительный распылитель. То есть, при резком нажатии на газ, бензин в воздушный поток подается не только через ГТС, а и распылитель ускорителя.

Работы мотора на ХХ обеспечивается системой холостого хода. Состоит она из каналов, через которые топливо подается под нижние заслонки. Воздух же, нужный для работы мотора при закрытых дросселях поступает через отверстия, проделанные в заслонках. Поэтому даже при полностью отпущенном акселераторе, в камеры сгорания подается топливовоздушная смесь, необходимая для работы мотора на минимально возможных оборотах.

Обслуживание, регулировка

Благодаря простой конструкции и минимального количества электроники, карбюратор на «Ока» является достаточно надежным узлом. Но для поддержания его в полностью работоспособном состоянии, требуется периодическое обслуживание.

Признаками того, что нужен ремонт карбюратора «Ока» являются такие симптомы:

Затрудненный запуск мотора;
Неустойчивая работа на ХХ;
Возникновение провалов, рывков при нагрузке, резком открытии дросселей;
Падение мощности;

Поскольку такие же симптомы имеют проблемы с системой зажигания, то не лишним будет проверить ее работоспособность вместе с системой питания.

Основным недостатком карбюратора является наличие большого количества каналов и компонентов с отверстиями малого сечения, которые со временем забиваются сором, в них откладываются смолистые отложения, содержащиеся в топливе.

Обслуживание карбюратора сводится к полной разборке, промывке и продувке каналов, жиклеров, трубок. При этом, для прочистки не рекомендуется использовать металлические предметы (иголки, шило), чтобы не повлиять на сечения отверстий, хотя допускается применение для прочистки деревянных предметов (зубочисток).

При несильных загрязнения также помогают спец. средства для чистки карбюраторов, использование которых не требует демонтажа и разборки узла – промывка осуществляется на установленном карбюраторе и заведенном двигателе.

Из возможных поломок узла можно отметить:

Выход из строя электромагнитного клапана;
Порыв мембраны ускорительного насоса;
Износ посадочных отверстий осей дросселей;
Коробление плоскости корпуса дросселей из-за неравномерной затяжки;

Настроек у ДААЗ «Ока» не так уж и много – регулируется уровень в поплавковой камере и обороты ХХ.

Первая операция выполняется так:

Демонтируем крышку;
Замеряем высоту выступа вершины запорной иглы над плоскостью крышки, держа крышку строго горизонтально (чтобы игла «смотрела» вниз). Нормальным считается высота выступа 10 мм. Если показатель не соответствует, нужно добавить прокладку под седло иголки;
Ставим крышку на место;
Ручной подкачкой насоса закачивает топливо в карбюратор (нужно его заполнить полностью);
Снимаем крышку;
Замеряем расстояние от поверхности топлива до верхней плоскости корпуса. При нормальной регулировке этот показатель должен соответствовать 23-24 мм. Если расстояние больше или меньше, регулируем путем подгибания язычка на поплавке (для уменьшения количества – подгибаем вверх, а для увеличения – вниз).

Регулировка оборотов ХХ выполняется винтом качества. Работы следует выполнять на прогретом моторе и с включенными электроприборами (чтобы создать нагрузку). Суть регулировки сводится к тому, что нужно вращая винт добиться оборотов мотора на уровне 800-1000 об/мин.

Уважаемые Коллеги, Братья!

Решил написать очередную статейку.

На этот раз пишу статью по карбюратору от Оки на Урал/Днепр (ДААЗ 1111)

Поставил я себе такой карбюратор.
Про изготовление переходника на один карбюратор написано уже давно много чего (так что с этими вопросами – в поиск).
Пишу в данной статье про настройку карбюратора для мотоцикла. Всё постигалось на собственных экспериментах.

Причины установки данного карбюратора:
1) Хотел поставить хороший карбюратор который будет работать нормально на мотоцикле (К63, К68 – мне не нравились, импортные карбы дороги).
2) Должна быть небольшая стоимость карбюратора.
3) Данный карбюратор двухкамерный – отсутствие провалов при резком выкручивании ручки газа.
4) Не нужна синхронизация цилиндров (один карбюратор даёт однородную смесь в оба цилиндра).
5) Освободилось место под ногами – в следствии чего немного изменена посадка.

Выбрал карбюратор от Оки (ДААЗ-1111) с похожим объёмом.
Решил эксперементировать на нём.

В общем задумал – сделал.
В итоге столкнулся с проблемами в настройке карбюратора.
При стандартных регулировках карбюратор богатит.
Свечи были цвета графита (как грифель карандаша).
Обеднял смесь до самого конца регулировки винта качества – смесь всё равно достаточно богатая и по-прежнему закидывает свечи.

По мануалу к данному карбюратору указываются следующая тарировка жиклёров:

Выяснил, что в этих карбюраторах под разный объём 650/750 ставятся разные жиклёры:
Тарировка жиклёров карбюратора на 650
1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 190 (195)
2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 95

Тарировка жиклёров карбюратора на 750
1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 170
2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 85

Для начала поменял топливные жиклёры.
У меня по штату стояли на первой камере стоял 92,5, на второй камере 95.
Поставил – первая камера 90, вторая камера 92,5 (использовал штатный с первой камеры)
Жиклёры подходят от Вазовских карбов (покупал в ларьке, торгующем вазовскими запчастями, в частности были запчасти для карбов).

Хоть в данной таблице и нет жиклёра на 90, но мне откуда то откопали такой (нужно только спрашивать).

В ходе поисков информации по карбам натолкнулся на хорошее видео по настройке карбюратора Солекс.
ВИДЕО по настройке тут http://vk.com/video108387681_162080234
Отдельный респект автору видео.

Посмотрев видео — я вдохновился и решил правильно настроить и ускорительный насос.
Смысл настройки – настроить носик распылителя таким образом, чтобы струя бензина при небольшом открытии струйка била прямо в образовавшуюся щёлку не задевая за стенки и заслонку чётко по центру.

Подумав хорошенько я не стал заводить оба распылителя ускорительного насоса в одну камеру (чтобы не переливал карб), а купил распылитель от Солекса и внедрил его.
Распылитель по штату стоял — тарировка 35 (первая камера) и 40 (вторая камера), поставил один распылитель на тарировку 45 (от Солекса с одним носиком).
Внедрение данного распылителя потребовало доработки карбюратора «напильником» (в стенке карба пропилил канал под этот распылитель)

В общем вот немого фотографий и схем как всё получилось.

Штатный распылитель.

Внедрённый распылитель (носик подгибал).

ИТОГ ТЮНИНГА:
Свечи не закидывает, цвет нормальный, практически нет нагара. (Цвет красного кирпича, больше похож на розовый)

Работа карбюратора мне больше понравилась после моих настроек, чем в штатной компановке.
Вполне приемлемый расход бензина (по ощущениям, расход пока не замерял).
Отсутствие провалов.

РС: Проверяйте все соединения в переходнике на предмет герметичности, особенно с головками.
Если свечи разного цвета – где-то подсасывает воздух и обедняет смесь цилиндра, где свеча белее.

PPC: Для хорошей настройки карбюратора рекомендую пользоваться свечкой ИКС.
http://www.oldaudi.ru/remont/article3/index.php

ПЕРЕХОДНИК
Для тех, кому интересно у меня переходник реализован вот так

Делал я его из 2х выпусков от Ижа.
Варил сначала общую трубку с фланцами на горшки. После чего в этой трубке посередине делал пропил и к этому пропилу приваривал коробочку для карбюратора.
Вот собственно как-то так.

ФИЛЬТР
Задавали здесь много вопросов по воздушному фильтру.
В общем у меня фильтр реализован так.
Я брал москвичёвский фильтр (подходит по диаметру для этой кастрюльки) обрезал его болгаркой по 4 сантиметра шириной и приклеивал с двух сторон однослойный картон силиконом.
На карбе сделана площадка, на которую ставится сам фильтр (с силиконом) и закрывается всё это декоративной кастрюлькой.
Всё сделано герметично, пыль нигде не подсасывает.
Скажу сразу – данная система не очень удобна в эксплуатации. Ну по крайней мере не на моей раме.
В планах сварить красивую коробочку и поставить плоские фильтры по обе стороны от карба.
Соответственно закрыв их декоративными хромированными крыжками.

В помощь Вам пара табличек по жиклёрам.
Тарировка Вазовских жиклёров