В бензиновых двигателях внутреннего сгорания с распределенным впрыском (в карбюраторных тоже, но они почти вымерли) используется несколько систем и способов снижения расхода топлива в самом затратном режиме — на холостом ходу. Многие, попытавшись "сделать тюнинг впуска", "удалить ненужные системы" и "оттюнить работу текущих" сталкиваются с резким возрастанием расхода топлива в городском режиме, для которого характерны "метр едем — три стоим". А в некоторых случаях — с остыванием двигателя зимой при стоянии на светофоре или в пробках. Хотя до вмешательств проблем не наблюдалось. Давайте разберемся почему так происходит.
Основные способы снижения расхода топлива на холостом ходу — использование тепла двигателя или выхлопных газов для прогрева впускного воздуха, снижение содержание кислорода в впускном воздухе, поддержание давления в впускном коллекторе ниже атмосферного, что дает возможность снизить поступление топлива в камеру сгорания без вреда для стабильности воспламенения смеси. Ведь изменить стехиометрию 1:14,7 без непосредственного впрыска или применения другого топлива — невозможно.
Температура впускного воздуха на холостом ходу во впускных каналах обычно составляет от 80С до 110С в зависимости от конструкции двигателя и температуры окружающей среды. При снижении температуры впускного воздуха на 50С (что легко добиться приняв "все меры на все деньги") ведет к существенному росту расхода топлива. Судя по таблице
при снижении температуры впускного воздуха на 50С плотность воздуха растет примерно на 20%, ровно на эту же величину возрастет мощность в момент "старта" и к сожалению, обычный городской расход топлива. По этой же таблице становится понятно, почему зимой расход топлива существенно превышает летний — не только из-за постоянного подогрева салона и теплопотерь в окружающую среду, постоянно недогретого двигателя, но и из-за возросшей плотности воздуха (и содержания в нем кислорода), особенно при использовании холодного впуска, ведь для поддержания стабильной работы двигателя топлива приходится лить примерно на 30-40% больше, чем в летний период. В результате расход топлива в сумме увеличивается примерно в 1,5 раза, без учета расхода на прогрев перед поездкой.
Снижая температуру впускного воздуха, ухудшается испарение бензина и нарушается гомогенность горючей смеси (при слишком холодном впускном воздухе бензиновый туман из форсунок может начать конденсироваться в капельки прямо во время такта впуска, с последующим ухудшением сгорания топлива, вплоть до выстрелов в выхлоп, пропусков зажигания и увеличением количества попадающего в масло топлива с его разжижением), увеличивается обогащение смеси, опять же с еще большим ростом расхода топлива…тюнингуй не тюнингуй — все равно получишь…совсем не то, что ожидаешь.
Первая система — дроссельная заслонка, поддерживает разрежение во впускном коллекторе. Давление во впускном коллекторе в режиме холостого хода существенно ниже атмосферного (-0,6-0,8атм), чем ниже это давление — тем меньше топлива требуется для поддержания стабильного горения смеси. К сожалению, с ростом пробега величина давления постепенно растет (плотность пар поршень-кольца, кольца-стенка цилиндра и плотность прилегания клапанов уменьшается), увеличивается время впрыска и растут насосные потери — вместе с ростом расхода топлива. Для поддержания низкого давления во впускном коллекторе важно поддерживать герметичность во всех местах впускного тракта — прокладок дросселя, впускного коллектора, прокладок форсунок, вакуумных шлангов и соединений, клапана вентиляции картерных газов, тепловых зазоров клапанов, плотности прилегания тарелок клапанов к седлу.
Вторая система — подогрев дросселя. Кроме штатного функционала (не допускание обмерзания заслонки при экстремально низких температурах) подогрев дросселя выполняет еще 2 функции — подогрев регулятора ХХ (если дроссель механический) и недопущение его заклинивания, подогрев впускного воздуха во впускном коллекторе для увеличения КПД на холостом ходу. В некоторых случаях регулятор ХХ может быть биметаллическим и отключение подогрева дросселя приведет к отказу регулятора ХХ и пропаданию холостых оборотов. При отключении подогрева дросселя зимой наблюдаются сразу 3 проблемы — очень долгий прогрев двигателя до рабочей температуры (двигатель может без нагрузки так и не прогреться до рабочих температур), остывание двигателя при стоянии в пробке и появление космического расхода топлива, который может в 1,5-2 раза превышать обычный расход. Отключать стоит только летом, в жару выше 30С, при частом стоянии в пробках и использовании топлива с ОЧ 92 и ниже — чтобы избежать детонации. При движении мощности подогрева дросселя недостаточно чтобы подогреть большой поток воздуха даже на пару градусов. Поэтому, вопреки расхожим мнениям мамкиных тюнеров — отключение подогрева дросселя если и влияет на мощность ДВС, то лишь в момент старта, потому как во впускном коллекторе будет более плотный и холодный воздух — что сразу даст более быстрый отклик на педаль газа. В устоявшемся режиме и езде по трассе снижение мощности от подогрева дросселя будет околонулевым. Если вы не светофорный гонщег — делать такой тюнинг нет смысла, будет больше проблем, чем "прихода" от быстрого старта.
Третья система — "горячий" впуск или подмес разогретого подкапотного воздуха во впуск. Если штатно двигатель имеет впуск из под капотного пространства, то установка т.н. "холодного впуска" без продумывания места расположения патрубка (расположения под углом, под фарой, установка воздушного короба сборщика воды с дренажом) повлечет за собой больше проблем, чем пользы. Во-первых нужно предусмотреть место, в котором будет невозможно попадание воды от луж с дороги или от дождя — в противном случае можно получить гидроудар — если воды попадет много, но скорее всего промокнет воздушный фильтр и двигатель просто заглохнет. Но этот способ дает хороший прирост мощности даже в устоявшемся режиме — до 5-15% (особенно в случае увеличения впускных патрубков), в результате снижения температуры впускного воздуха. Но опять же, возможен сильный рост расхода топлива в городском режиме движения и в пробках. А зимой — можно получить все "прелести" предыдущего способа…
Четвертая система — горячий термостат. Большинство двигателей оборудованы термостатами, поддерживающими температуру двигателя около 85-95С. В некоторых современных двигателях начали во всю применять рабочую температуру ОЖ около 100-110С и регулируемые термостаты — которые резко поднимают температуру двигателя при стоянии в пробке. Что естественно уменьшает вязкость масла и увеличивает КПД двигателя, снижает расход топлива. К сожалению, срок службы масла в таком режиме сокращается. Если вмешаться в эту систему и снизить температуру до более менее приемлемых 90-95С неизбежно растет расход топлива, примерно на 10-15%, причем во всех режимах. Верх "тюнинха" — установка очень холодных термостатов на 65-70С — да, это приводит к росту мощности, но температура масла резко падает, КПД падает, а комп не может выйти "из режима прогрева" и постоянно богатит смесь (в надежде разогреть двигатель ориентируясь на температуру датчика ОЖ) и расход топлива взлетает в стратосферу…
Пятая система — механизм VVTi/VVT на впускном валу. Работа системы проста — подмес выпускных газов во впускной коллектор и впускные каналы что дает снижение содержания кислорода, для поддержания работы при более бедных смесях, чем обычно. В эту систему вмешиваться нет ни смысла ни возможности, вреда от нее нет никакого — а вот польза очевидна.
Шестая система — EGR. Делает тоже самое, что и первая, способствует подогреву воздуха в камере сгорания, уменьшению содержания кислорода в смеси и работу на более бедных смесях. Система в целом капризная, требует периодического обслуживания, но благодаря ей двигатель зимой может прогреваться на ходу значительно быстрее, а в режиме малых и средних нагрузок (пробочный режим езды) достигается серьезная экономия топлива — до 25%. Отключение системы приводит к росту начальной, пиковой мощности сразу со старта (-5-10% к разгону 0-100кмч), но никак не влияет на мощность и момент при устоявшемся режиме работы и открытым дросселем. Зато ощутить заметный взлет расхода топлива удастся практически сразу.
Системы с встроенным в голову выпускным коллектором, непосредственным впрыском топлива, раздельным термостатированием головы и блока в данном случае мы рассматривать не будем.
Таким образом, занимаясь простым и недорогим "псевдотюнингом" впускной системы и системы охлаждения (отключение подогрева дросселя, установка холодного впуска, теплоизоляция впускного коллектора, отключение EGR и т.д.) можно запросто заставить кушать топливо какой-нибудь скромный и маломощный 1,5-1,6л двигатель на уровне вполне взрослого 2,2-2,5л! При этом если заехать на диностенд — изменится лишь начало графика, без особых изменений в рабочем диапазоне. Т.е. -5-10% времени со светофора (на трассе вам такой тюнинг не даст ровным счетом НИЧЕГО) вам будут стоить х1,5, а то и х2 к расходу топлива в обычном городском, пробочном режиме. Если это не автоспорт, подумайте — оно вам надо?
Друзья! Сегодня заметил вот какую штуку, при прогреве моментальный расход топлива около 2.2-2.4 л/час. При полностью прогретом двигателе расход снижается до 1.6-1,7 л/час и держится на этом уровне. До этого моментальный расход был в пределах 0,8-1,0 л/час. Заметил, что вырос и такой расход до 14-15 литров на 100 км. Подскажите, где и что смотреть?
И так, продолжение…
В прошлую субботу пробовал тестить при помощи ELM327 с чипом FTDI и прогой форскан…дак вот, по таблицам и диаграммам все датчики работают, все реагируют на внешние изменения и работу двигателя. Но вот какие у них должны быть показатели, это мне не известно… Предположение того, что прорвалась шланга вентиляции картерных газов исключена — она целая. Датчики IMRC менялись местами, прозванивались и.т.д — результат один и тот же…Хороший момент то, что обороты двигателя пришли в норму с 1000 до 810 — 830 об/мин. Поиски продолжаются…
Mileage: 184050 km
FakeHeader
Comments 79
Странно у меня показывает 1л/час, а средний 18 и растёт на холостых, а в движение падает. Норм или нет хз, только купил))
Привет! Обнули все показания попробуй. Если 1 литр в час на прогреве то это нормально, прогретый на холостых около 0.8 литра показывает. Средний может и 55 быть))) это как ехать, будешь зимой на стоянке прогревать и не такое покажет — но это не страшно, когда начинаешь ехать то показания уменьшаются
Я не замерял соотношение литры /км. Видать зря и не всё так плохо)))
Обнули показания и покатайся, посмотри на расходы (моментальный и на сотню). Думаю картина будет другой, если по машине все исправно
Привет! У тебя получилось победить большой расход на холостых?
У меня такая же хрень на 2.3л автомат. Рестайл.
Привет! Движки в принципе одинаковые…Давно уж это было…там все в комплексе было попробовано после этого, и свечи менять и клапана imrc менять местами, а заменив воздушный фильтр (старый был почему-то слегка влажный, походу сказались перепады температур на улице, я имею в виду то, что машина не "дышала", а просто брала горючкой, поменяв фильтр вроде оно все прошло…в итоге впосле всего этого я для себя еще кое-что открыл — я сменил бензин. Вместо обычного 95-го газпром заправил 95G-drive…походу просто было все в качестве топлива. Обычный 95-й не факт, что у него октановое число соответствует заявленому "95", а на крышке горловины бензобака написано "не ниже 95-го"…вот у примеру залил 92-й и она потеряла во всем — в динамике, в расходе…на g-drivе машина работает мягче, тише, динамика чувствуется с уже более низких оборотов, утром пропали провалы после запуска машины (когда ночью постоит, утром заводишь и обороты плавают в жутких диапазонах, что типа вот вот заглохнет)…просто попробуй, может для себя что-то новое найдешь (конечно может и будет все как обычно, но…) Вот как-то так…попробуй посмотреть фильтр…может даже форсунка "лить", но это то ты почувствовал бы и при езде, машина бы захлебывалась и тупила.Попробуй скинь клеммы минут на пять, посмотри когда обновится инфа в мозгах, что будет показывать.
От того, как человек управляет автомобилем зависит очень многое. Так, агрессивная манера вождения может отрицательно сказываться на подвеске, двигателе и других составляющих. Такая манера прилично увеличивает расход топлива. Однако и медленная езда не всегда бывает экономичной. При ней автомобиль так же может расходовать большее количество топлива.
Вне зависимости от типа езды, очень часто водители прибегают к холостому ходу. Это такой ход, когда водитель переключает передачу на нейтральную и снимает нагрузку с мотора. В большинстве случаев автомобиль на холостом ходу стоит на месте. Некоторые водители переключаются на нейтральную передачу и при подъезде к светофору или любому другому объекту. Перед тем как воспользоваться холостым ходом подумайте, что при нем машина практически не контролируется. Другими словами, выключив передачу на скользкой дороге, вы никак не сможете повлиять на занос, что может повлечь большое количество неприятностей. Однако очевидный плюс нейтральной передачи — минимум токсичности выхлопным газов.
С помощью холостого хода можно проверить некоторые узлы автомобиля. К примеру, вы можете разогнать машину и переключиться на нейтральную передачу. Если вы остановились слишком быстро, то на лицо проблема с тормозными колодками, шинами или подшипниками ступиц.
Еще одной довольно частой проблемой является повышенный расход топлива при движении на нейтралке. Казалось бы, что такого не должно быть, так как, переключаясь на нее, практически вся нагрузка с двигателя снимается. Реальность же выглядит иначе. Одной из основных причин большого расхода топлива на холостых являются высокие или неустойчивые обороты двигателя. В данной ситуации проблема заключается в клапане холостого хода, который работает неправильно. Насторожить должен и тот факт, что машина начала потреблять больше топлива сразу после ремонта данного узла. Здесь можно говорить о неправильно регулировки. Самостоятельно исправить подобную проблему легко лишь в старых автомобилях, на которых установлена биметаллическая пластина. В более новых машинах она отсутствует, а клапан компьютеризирован. Естественно, это потребует применения специализированного оборудования.
Расход топлива может увеличиться и в случае низкого давления в шинах, причем, уже не важно, двигаетесь ли вы с включенной передачей или нет.
Перед тем как говорить о проблеме высокого потребления топлива, стоит его измерить. Полагаться на бортовой компьютер не стоит, так как зачастую он не может предоставить точных данных (особенно в режиме мгновенного расхода). Действовать нужно следующим образом: выездите весь имеющийся бензин, заправьте литр и включите зажигание. Дальше остается лишь ждать пока автомобиль не заглохнет. В среднем, на холостом ходу большинство автомобилей расходует 0,8 литра топлива в час.