- 8 900 р
- Клубная цена : 8 540 р
- Описание
- Отзывы (0)
Применяемость: ВАЗ 2110, 2111, 2112 (Лада 110); 2170, 2171, 2172 (Лада-Приора).
Вместо правого (длинного) привода устанавливается промежуточный вал и левый (короткий) привод.
Получается, как на иномарках — равнодлинные приводы.
У страняется излишняя нагрузка, рывки на руле, увеличивается ресурс шрусов.
Максимальный эффект при установке с самоблокирующимся дифференциалом, разница в управлении огромная.
Исключение из конструкции длинного привода даёт:
+ стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне, отсутствие уводов в сторону;
+ устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления;
+ стабильная передача крутящего момента;
+ долговечная работа в экстримальных условиях.
Для установки на авто необходимо докупить левый (короткий) вал привода и два внутренний ШРУСа.
ПРИВОДЫ ПО ПОВОДУ
НЕ ПЕРЕПУТАЙ ДЕТАЛИ
ПРИВОДЫ ПО ПОВОДУ
Как правильно выбрать приводы для переднеприводных моделей ВАЗа? Отвечают специалисты Волжского автозавода.
Александр ВАНОВСКИЙ, Сергей МИШИН
ВОСЬМОЙ ИЛИ ДЕСЯТЫЙ?
Различие приводов у «девятого» и «десятого» семейств ВАЗа обусловлено иным положением двигателя на кузове последнего — силовой агрегат смещен влево. Это касается всех двигателей, устанавливаемых на разных «десятках» — 21083, 2111 и 2112.
Правый (длинный) превосходит «восьмой» на 7 мм, а левый (короткий) — короче. Разницу в длине приводов в сборе уловить «на глазок» сложно, поэтому поговорим о том, что хорошо заметно.
Отличительная особенность левых (коротких) приводов — размер металлических буртиков на валах, фиксирующих чехлы. На «восьмых» буртики узкие, чуть больше 2 мм, а на «десятых» — широкие, не меньше 10 мм (рис. 1).
Отличие правых (длинных) приводов — в конфигурации хвостовиков трубы вала (рис. 2). На «восьмых» конус составляет 90°, а на «десятых» — 120° к продольной оси. Разница в 15° к вертикали хорошо заметна на глаз. Кроме того, на «восьмом» валу чехол располагается вплотную к конусу, а на «десятом» между чехлом и скосом ясно различимый переходный радиус скругления.
Многие оценивают его по усилию, требуемому для вращения «сложенного» до предела шарнира. Это не совсем верно. Дело в том, что из-за различного сочетания допусков в изготовлении деталей шарнира это усилие может отличаться примерно в два раза. Как определить допустимое? Надо взять правый (длинный) привод вертикально, как флаг, за ось распрямленного шарнира и чуть-чуть наклонить. Под действием собственного веса привода шарнир должен сам сложиться до упора. Если не складывается — шарнир излишне тугой. Сложился — хорошо.
Теперь повращаем шарнир за ось, изгибая его на разные углы, но не до упора. Закусываний и заеданий не допускается, и, главное, усилие вращения должно быть равномерным. Небольшие рывки и легкие закусывания возможны только в предельных углах (складывание до упора). На них не стоит обращать внимания. Дело в том, что предельные углы складывания шарниров приводов, установленных на автомобиль, достигают 18° для внутреннего шарнира (обеспечивают ход подвески) и 39° для наружного (повороты колес). Но остается технологический запас в 3–4 градуса, который не работает и нужен только при сборке и установке приводов на автомобиль.
Для наружного шарнира (с резьбовым хвостовиком) недопустим осевой люфт, только окружной — слегка ощутимый рукой. Если при смене направления вращения явно чувствуется хлюпанье — шарнир не годится.
У внутреннего шарнира также проверим окружный люфт. Однако отличие его не только в меньшем угле складывания, но и в обязательном осевом перемещении не менее 30 мм. Растягиваться и сжиматься он должен при усилии, не превышающем 10–12 кгс. На равномерность вращения этот шарнир следует проверять в трех положениях — сжатом до упора, полностью растянутом и промежуточном.
Постарайтесь запомнить усилие вращения и использовать это при оценке шарниров левого (короткого) привода, не забывая об особенностях проверки внешнего и внутреннего шарниров.
Обязательно обратите внимание на состояние резиновых чехлов — на них не должно быть трещин и складок. Недопустимы «вакуумирование» чехла (недостаток воздуха, заставляющий чехол сжиматься) и избыток воздуха под ним (чехол «раздут»).
Уточните название завода-изготовителя — это поможет разобраться в подлинности и качестве товара. Если вам скажут, что это суперприводы, изготовленные каким-либо заводом «оборонки», откажитесь от покупки. Единственный изготовитель приводов для конвейера и в запчасти — ВАЗ.
Есть еще отдельные признаки, по которым можно определить родословную приводов. Один из них — хомуты на чехлах. Посмотрите на них внимательно.
Во-первых, замок хомута должен быть сориентирован «по ходу», чтобы при вращении привода вперед он не мог зацепиться за что-либо и в итоге расстегнуться. Естественно, что на левом и правом приводе они установлены по-разному. Кроме того, у хомутов заводского изготовления есть своеобразная ступенька в замке (рис. 3). Иначе, если замок «плоский», на чехле образуется складка.
Если обнаружили отличия в установке хомутов или в их конструкции от отмеченных выше — как минимум, чехол снимали (зачем?), а чаще — привод «левого» изготовления.
Если следить за состоянием чехлов и треснувшие вовремя менять, приводы способны отходить 120–150 тыс. км. Но есть еще одна тонкость, влияющая на долголетие шарниров, — манера езды. У того, кто любит стартовать при вывернутых до упора колесах, долго приводы не прослужат. В изогнутом шарнире шарики движутся в канавках с проскальзыванием, увеличивающимся с ростом угла поворота колес. А если вместе с тем нагрузить шарнир большим моментом — тяжело ему придется. Трогаться лучше прямо, а коль это невозможно — хотя бы плавно и в крутых поворотах не «добавлять газу». Возможности шарниров небезграничны, а зависимость их ресурса от угла складывания и момента видна на рис. 4.
Если же вы решили отремонтировать старые приводы, следует знать, что в запчасти завод поставляет приводы в сборе, отдельно валы и наружные шарниры тоже в сборе. Внутренние шарниры в запчасти не поставляют, хотя известны случаи, когда по коммерческим соображениям продавцы, покупая приводы в сборе, разбирают их. Таким образом в продаже могут появиться и внутренние шарниры в сборе. Но, естественно, это бывает крайне редко.
Итак, «десятые» и «восьмые» валы приводов невзаимозаменяемы. Кроме того, у них и разные шарниры. Но по взаимозаменяемости здесь иная картина — они «совместимы», если помнить, что шарниры есть наружные и внутренние. «Десятые» шарниры отличаются от «восьмых» незначительными конструктивными изменениями, главное из которых — применение более прочного метала. Ведь «десятка» тяжелее «Самары», да и «двенадцатый» двигатель намного мощнее 21083. Так что не удивляйтесь, если «десятые» шарниры дороже «восьмых». А вот чехлы на всех приводах — «восьмые».
При покупке чехлов обратите внимание на четкость отлитого номера на резине и товарного знака (выпускают их в Балаково и Волжском — у последнего товарный знак VRT). Если номер изделия или товарный знак «пропечатаны» нечетко — очень высоки шансы оказаться обладателем «левого» чехла. Дело в том, что в подпольных мастерских используют отработавшие формы — отсюда и размазанный номер. Но главная проблема «левых» чехлов в низком качестве самодельной резины — такой чехол выйдет из строя через 100–200 км.
Смазка для шарниров — только ШРУС-4. Кстати, вазовское одобрение имеют лишь два ее производителя — бердянский и санкт-петербургский заводы. Закладывать в шарнир ее нужно в определенном количестве (отклонение в ту или иную сторону недопустимо) — 60 смз во внутренний шарнир и 40 — в наружный.
После установки чехла аккуратно приподнимите его край отверткой, чтобы исключить его «вакуумирование» или удалить излишки воздуха, расправьте все гофры и складки. При установке хомутов обратите внимание на направление застегивания их замков. Через 100–200 км проверьте состояние чехлов; если они оказались «левыми», то этого пробега достаточно, чтобы они треснули.
В заключение несколько слов о снятии и установке приводов.
Удобнее снимать сначала левый привод, его демонтаж проще. Для этого вставляют острие монтировки между приводом и технологическим приливом в нижней части картера коробки и резко двигают ее хвостовой частью по направлению к продольной оси автомобиля.
Правый привод снимают, уперев монтажку через подложенный на картер молоток или подобный ему предмет. Если выбивать привод кувалдой и, промахнувшись, грохнуть по картеру коробки передач, он скорее всего лопнет.
Когда снят один из приводов, то второй легко выбить специально изготовленной выколоткой (рис. 5). Надо только подобрать такое положение, чтобы ось сателлитов вошла в вырез.
Приводы удобнее менять последовательно, так, чтобы автомобиль не находился без двух сразу. Но если такая необходимость все же возникла (закусывание одного из приводов или снятие КП), то, сняв их, надо вставить хотя бы с одной стороны заглушку, которая предотвратит выпадение сателлитов дифференциала главной передачи. Иначе придется перебирать всю коробку передач.
Устанавливать привод нужно, посылая резким движением в картер до характерного щелчка. Чтобы убедиться, что стопорное кольцо попало в паз и зафиксировало привод, потяните его с усилием 2–3 кгс — этого будет достаточно, чтобы понять, встал он на место или операцию по установке придется повторить.
Рис. 1. Валы левых приводов легко различить по ширине фиксирующих поясков.
Рис. 2. Валы правых приводов разнятся углами конусов и скругленными переходами.
Рис. 3. Фирменный и самодельный хомуты.
Рис. 4. Зависимость ресурса и допустимого момента от угла складывания шарнира.
Характеристики
Описание товара
Вместо правого (длинного) привода устанавливается пром. вал и левый (короткий) привод. Получается, как на иномарках — равнодлинные приводы. Устраняется излишняя нагрузка, рывки на руле, увеличивается ресурс шрусов. Максимальный эффект при установке с самоблокирующимся дифференциалом, разница в управлении огромная.
Пройдены ресурсные испытания, проверка на спортивных автомобилях Кубок-Калина.
Разроботка УФИАСП (управление спортивных автомобилей АвтоВАЗа), производство на ВАЗе.
В конце апреля 2010 г. на кроссовой трассе КВЦ (Тольятти) проводились тренировочные заезды на автомобилях Кубок-Калина. На одну из машин был установлен пром. вал. В целях эксперимента один пилот пересаживаясь с машины с пром. валом на авто без оного проигрывал сам себе 1-1.5 секунды с круга. По мнению пилота максимальная разница ощущалась в быстром левом повороте (кто знаком с трассой знает, после спуска "комсомольского" поворота), машина без пром. вала значительно больше плужила наружу, тем самым увеличивая траекторию и теряя скорость.
Исключение из конструкции длинного привода даёт:
— стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне, отсутствие уводов в сторону.,
— устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления.,
— стабильная передача крутящего момента.,
— долговечная работа в экстримальных условиях.
Для установки на авто необходимо докупить левый (короткий) вал привода и один внутренний ШРУС.