Схема управления двигателем вентилятора

Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 — 2000
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995

Если не запускается кондиционер или климат-контроль — частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).

Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 — ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.

Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован

Есть косячок на схемке один — термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.

Также попалась распиновка БУВа, для Фольксваген Гольф 3 / Венто, но наш для Фольксваген Пассат Б4 точно такой же.

Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.

Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.

Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.

В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть "минусом", при появлении сигнала на включение — плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что "минусовая" нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.

Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:

То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.

Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.

Можно использовать "костыль" — запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это — крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть — горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил — напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы — не включается вторая скорость. Достал предохранитель — ну ж вот не сволочь же ж, горелый!

Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе — велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего — в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и — опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он "плавающий".

Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом "тактует" — включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову — кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина — кранты контактам в датчике давления. А его замена — это уже перезаправка системы.
Но — будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему.

Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто — колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.

Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но — непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB

Две другие обводки — это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом — NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.

Решения схемотехнические, что применены — довольно угарные. В смысле, я угорал..

Нарисовал на досуге схемку БУВа.

Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут — для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?

Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее "запускалки" — мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе — это предохранитель дополнительной помпы.

Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать "дребезг" от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.

На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.

В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.

Может, пригодится кому это.
Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому — могу в личку скинуть, пишите на форум.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

В этой статье речь пойдет о простейшей схеме управления вентилятором. Представленная схема выполнена в программе AutoCad в формате dwg. Скачать ее, вы можете абсолютно бесплатно.

Принцип работы схемы следующий:

Управление двигателем вентилятора осуществляется кнопками SB1 «СТОП» без самовозврата и SB2 «ПУСК» с самовозвратом. Режим управления вентилятором выбирается трехпозиционным переключателем SA1 с положением «0» («Ручное» или «Дистанционное»).

Рис.1 — Схема управления вентилятором

Пуск двигателем осуществляется нажатием кнопки SB2, включается контактор КМ1, который своими силовыми контактами КМ1 подключает двигатель М к трехфазной сети, а также своими контактами 14-13 шунтирует цепь включения двигателя. Отключение двигателя происходит нажатием кнопки SB1.

Автоматический выключатель QF1 и предохранитель FU1 служат для защиты от токов к.з. Для тепловой защиты двигателя применяется тепловое реле КК1, которое имеет электрически независимые замыкающие контакты для сигнализации срабатывания механизма 98-99 и размыкающих контактов для отключения контакторов 96-95. Схема подключения например теплового реле типа LRE01…Е35 (фирмы Schneider Electric) представлен на рис.2.

Рис.2 – Схема подключения теплового реле типа LRE01…Е35

Схема управления электродвигателем дутьевого вентилятора котлов типов КЕ и КВ-ТС, работающих на твердом топливе представлена на рис. 2.26. Этой схемой предусматривается дистанционное управление электродвигателем дутьевого вентилятора.

Как видно из схемы при дистанционном с устройством блокирования управлении пуск электродвигателя возможен только после замыкания контакта реле К в цепи 3-5-7-N, которое установлено в схеме управления электродвигателя дымососа (рис. 2.19).

При переводе ключа блокировки SA2 из положения 1 в положение 2 указанный контакт реле К шунтируется контактом 1-3

Рис. 2.26. Принципиальна электрическая схема управления электродвигателем дутьевых вентиляторов котлов типов КЕ и КВ-ТС

переключателя блокировки SA2. Во всем остальном эта сема аналогична схеме управления электродвигателя дымососа (рис. 2.25).

Для котлов типа ДЕ и котла ПТВМ-30М в схеме управления электродвигателем дутьевого вентилятора должны быть исключены контакт К и пакеты ключа SA2, включаемые в схему управления других электродвигателей, участвующих в блокировании.

Для водогрейных котлов типа КВ-ГМ-2,5 – КВ-ГМ-20 управление дутьевым вентилятором производится в соответствии со схемой, приведенной на рис. 2.26. В этом случае в схему необходимо внести следующие изменения: замыкающий контакт цепи 3-4 реле К и пакет 5-7 SA2 включить в схему вентилятора первичного воздуха; пакет 9-11 SA2 направить в схему электродвигателя горелки; пакеты SA2 13-15 и 17-19 из схемы исключить.

2.3.7. Электрическая схема управления электродвигателем насоса сетевой воды

Схема управления электродвигателем насоса сетевой воды мощностью более 40 кВт без самозапуска (рис. 2.27) применяется только в случае установки в котельной двух указанных насосов. Схемой предусматривается дистанционное и автоматическое управление.

Дистанционное управление осуществляется ключом SA1, автоматическое управление – контактом К1 цепи 3-13-15-11-N, замыкающимся при аварийном отключении рабочего насоса или при падении давления в сети. Выбор резервного насоса производится избирателем резерва SA2. Во избежание ложных включений резервного насоса во время дистанционного пуска рабочего насоса избиратель резерва устанавливается в положение , при этом реле К2 (цепь 3-13-15-N) обесточивается.

Размыкающий контакт реле К2 замыкается, и по цепи 701-707-711-713-N напряжение подается на сигнальную лампу HL, которая загорается. После пуска рабочего насоса переключатель SA2 устанавливается в положение 1 или 3 (Резерв), лампа HL гаснет. Таким образом, сигнальной лампой обеспечивается контроль над действиями оператора.

В схеме предусмотрены замыкающие и размыкающие контакты К1, осуществляющие автоматическое управление задвижкой, устанавливаемой на напорном трубопроводе. При пуске электродвигателя насоса задвижка открывается и после его отключения закрывается. Контакты К1 не используются при применении схемы для электродвигателя насоса сетевой воды мощностью менее 40 кВт.

Рис. 2.27. Принципиальная электрическая схема управления

электродвигателем насоса сетевой воды мощностью более 40 кВт