Переобувался я тут на зиму. Оригинальное начало, правда? Но нет, я не буду описывать этот увлекательный процесс — скоро в ленте от таких постов тошно станет и без меня.
Я заострю внимание на другом вопросе, который напрямую связан с переобувкой. Это я о моменте затяжки колес. Всегда утверждал, что подавляющее большинство людей и сервисменов закручивают колеса неправильно — превышают момент затяжки. В особенно тяжелых случаях — в несколько раз. В тяжелых случаях с осложнениями — при смазке посадочного пояска болтагайки — до отрыва шпилькирезьбыболта.
Давно хотел об этом написать, да не было у меня динамометрического ключа. Теперь я, наконец, его украл раздобыл и готов обличать и проповедовать.
В свое время ВАЗ, борясь со злом массовой перетяжки колес, сделал коротенький баллонный ключ и стал класть его в ЗИП. Казалось бы, проблема решена. Однако народ проявил смекалку и тут же нашел выход из сложного положения — стал применять ноги вместо рук. А эстеты немедленно понаделали удлиненных монстров, при виде которых колесные болты заранее готовились прощаться с жизнью и оплакивали друг друга.
Сейчас делать ничего не нужно — пыточные наборы продаются, и недорого.
Понятно, что экстремальная перетяжка мелкой колесной резьбы приведет к появлению критических продольных усилий в болте и к его обрыву. У особенно везучих вытянется резьба из ступицы, что гораздо пикантнее. Но что произойдет у тех, кто не стремится к лаврам лося, довольствуясь лишь скромным званием оленя?
Гы-гы! Колеса станут откручиваться на ходу! Причем, чем сильнее их притягивать, тем скорее. Почему?
Колесный диск ВАЗ — тонкий и мягкий. Когда тянут без ума, то уплотняющий поясок вдавливается внутрь, торец болта достает до ступицы. Пружинящий, контровочный эффект пояска пропадает, и — колесо, весело подпрыгивая, катится, обгоняя машину.
Мне попадались колеса, на которых этих выступающих поясков не было совсем — они были раскатаны в плоскость. Как правило, такие колеса еще и кривые, восьмерками — пластическая деформация даром не проходит.
А что же будет с литыми дисками? Не знаю. Возможно, там картинка будет получше.
Теперь, собственно, ради чего страшилки. Раздобыв динамометрический ключ, вспомнив момент затяжки колесных болтов (7-9 кгм), я выставил порог 8 кгм и пошел закручивать болты.
Это была фантастика! Люди, поверьте на слово, а лучше купите такой же ключ и проверьте! Предвижу, что большинство из вас (не исключая и меня до просветления) перетягивают колеса минимум вдвое. Минимум, а кто-то и больше!
Двигатели Lada Granta — бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые рядные с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением.
Информация актуальна для моделей 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 года выпуска.
| Наименование узлов и деталей | Резьба | Момент затяжки, Нм (кгс-м) |
| Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вата | М10х1,25 | 68.З — 84,4 (7.0-8,6) |
| Болты крепления крышек шатунов | М9х1 | 43.3 — 53,5 (4,4-5,5) |
| Болты крепления масляного насоса | М6 | 8,3 — 10,3 (0,9-1,1) |
| Резьбовая пробка редукционного клапана масляного насоса | М16×1,5 | 45,5-73,5 (4,6-7.5) |
| Болты крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7.2 — 9,2 (0.7-0,9) |
| Болт крепления маслоприемника к масляному насосу | М6 | 6,9-8,2 (0,7-0,8) |
| Болты крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8.3 — 10,3 (0,9-1,1) |
| Болты крепления маховика | М10×1,25 | 61,0 — 87,4 (6,2-8,9) |
| Болт крепления шкива коленчатого вата | М12×1,25 | 97,9 — 108,8 (9,9-11.1) |
| Болты крепления поддона картера | Мб | 5,2 — 8,2 (0,5-0,8) |
| Болты крепления головки блока цилиндров (схему затяжки см. в тексте с. 43) | М12х1,25 | |
| Гайки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18.4 — 22,6(1,9-2,3) |
| Болт крепления шкива распред. вала | М10 | 67.4- 83,3 (6,9-8,5) |
| Болты крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 1,9-4.6 (0,2-0.5) |
| Штуцер масляного фильтра | М20х1,5 | 37.5- 87,5 (3,8-8,9) |
| Датчик аварийного давления масла | М14×1,5 | 24-27 (2,5-2,8) |
| Болты крепления насоса охлаждающей жидкости | Мб | 7,6-8,0 (0,8-0,8) |
| Гайки крепления термостата | М8 | 16,0-22.6(1,6-2,3) |
| Болты крепления фланца трубы системы охлаждения к блоку цилиндров | Мб | 4,2-5,2 (0,4-0,5) |
| Болты крепления правой и левой опор силового агрегата к кронштейнам | М10х1,25 | 41,7-51,5 (4,3-5.3) |
| Болты крепления кронштейна правой опоры силового агрегата к блоку цилиндров двигателя | М10х1,25 | 32,2-51.9 (3,3-5,5) |
| Гайки и болты крепления правой и левой опор силового агрегата к лонжеронам | М10×1,25 | 41,7-51.5 (4,3-5,3) |
| Болты крепления кронштейна левой опоры силового агрегата к картеру коробки передач | М10×1,25 | 32.2-51,9 (3,3-5.5) |
| Гайки болтов крепления кронштейна задней опоры сатового агрегата к картеру коробки передач |
М12 | 60.7-98.0 (6,2-10.0) |
| Гайки крепления задней опоры сатового агрегата к кузову | М10х1.25 | 27,5-34,1 (2,8-3,5) |
Восьмиклапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л созданы на базе двигателя ВАЗ-2111. Они имеют увеличенный по высоте на 2.3 мм блок цилиндров и оригинальный коленчатый вал. Диаметр цилиндров оставлен прежний — 82 мм, ход поршня увеличен до 75.6 мм в отличие от 71 мм у базового двигателя. В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки.
В головке блока цилиндров установлены один распределительный вал, восемь клапанов и восемь толкателей клапанов с регулировочными шайбами. Опоры распределительного вала выполнены в головке. К верхней плоскости головки болтами крепятся два корпуса подшипников распределительного вала. Сверху газораспределительный механизм закрыт крышкой с маслозаливной горловиной.
Привод распределительного вата и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнем от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом.
Блок цилиндров — чугунный, с выточенными в нем цилиндрами. Внутренние полости блока для охлаждающей жидкости образованы при его литье, а канаты подачи масла выполнены сверлением. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы и имеют маркировку порядкового номера подшипника, начиная от шкива коленчатого вала. В крышке второго коренного подшипника выполнены два резьбовых отверстия под болты крепления маслозаборника. В опоры и крышки установлены сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников. По обеим сторонам опоры третьего коренного подшипника выполнены гнезда для установки упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Переднее полукольцо — сталеалюминевое. заднее — металокерамическое, желтого цвета с обеих сторон.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом поршне установлено два компрессионных и одно маслосьемное кольцо. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа с проточкой и острой кромкой на нижней плоскости. Внутрь маслосьемного кольца устанавливается пружинный расширитель.
Пальцы — плавающего типа (фиксируются в поршнях двумя пружинными стопорными кольцами) или зафиксированы в верхнюю головку шатуна методом горячей посадки.
В верхней головке шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Крышки шатунов не взаимозаменяемы и устанавливаются на шатун только в одном положении.
Снизу к блоку цилиндров крепится поддон картера.
Система смазки двигателей комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Масляный насос -шестеренного типа с внутренним зацеплением и приводом от переднего конца коленчатого вала. Через маслозаборник, насос забирает масло из поддона картера и под давлением нагнетает в каналы системы смазки двигателя. Для контроля за количеством масла в поддоне установлен измерительный щуп — указатель уровня. Масляный фильтр — полнопоточный, с бумажным фильтрующим элементом и обратным клапаном. препятствующим вытеканию масла из каналов системы смазки в поддон картера после остановки двигателя.
В опорах коренных подшипников установлены масляные форсунки. Масло из форсунок подается на внутренние поверхности поршней для их охлаждения. Часть масла попадает на верхние головки шатунов и через выполненные в них конические отверстия стекает на поршневые пальцы, смазывая их.
В теле коленчатого вала просверлены каналы. По ним масло поступает к шатунным шейкам, смазывая их. В каналы коленчатого вала масло поступает из блока цилиндров через отверстия во вкладышах коренных подшипников и коренных шейках. Технологические отверстия каналов закрыты стальными штампованными заглушками.
Поперечный разрез двигателя: 1 — пробка сливного отверстия поддона картера; 2 — поддон картера двигателя 3 — коленчатый вал: 4 — масляный фильтр: 5 — каталический коллектор; 6 — насос охлаждающей жидкости: 7 поршень; 8 — датчик концентрации кислорода; 9 — прокладка впускного трубопровода и выпускного коллектора; 10 — впускной трубопровод; 11 — форсунка; 12 — диагностический штуцер топливной рампы; 13 — ресивер: 14 — кронштейн крепления наконечника оболочки троса: 15 — крышка головки блока цилиндров; 16 — корпус подшипников распределительных валов: 17 — распределительный вал; 18 — шланг системы вентиляции картера; 19 — толкатель клапана; 20 — головка блока цилиндров; 21 — болт крепления головки к блоку цилиндров; 22 — клапан; 23 — свеча; 24 — прокладка головки блока цилиндров; 25 — верхнее компрессионное кольцо; 26 — нижнее компрессионное кольцо; 27 — маслосъемное кольцо; 28 — поршневой палец; 29 — штуцер для установки указателя уровня масла; 30 — шатун; 31 — маховик; 32 — блок цилиндров; 33 — подкладка поддона картера; 34 — указатель уровня масла; 35 — маслосборник
С левой стороны блока выполнена полость для установки насоса охлаждающей жидкости и прилив для установки масляного фильтра.
Генератор приводится в действие поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вата двигателя.
Ресивер впускного трубопровода выполнен из пластмассы. Выпускной коллектор — стальной, совмещен с каталитическим нейтрализатором. Его соединение с головкой уплотняется ДВУХСЛОЙНОЙ металлической прокладкой.
Двигатели 11186 и 21116 отличаются от модели 11183 облегченной шатунно-поршневой группой.
Поршни с короткой юбкой.
Все поршневые кольца более тонкие, чем на предыдущих моделях двигателей, что призвано сократить внутренние потери двигателя на трение.
Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин’1 840
Давление в системе смазки двигателя при температуре масла 85 ”С и при частоте вращения коленчатого вала 5400 об/мин, кПа (кгс/см2) 441,3-637,4 (4,5-6,5)
Минимальное давление в системе смазки двигателя на холостом ходу, кПа (кгс/см2) 196.2 (2,0)
Объем масла в системе смазки двигателя, л 3,5
Групла моторного масла по API, не ниже SJ.SL.SM
Класс вязкости моторного масла по SAE": — 15 ‘С — выше +45 *С -20 ’С — +45 *С -25 ‘С — +35 ‘С -25 ‘С — +25 ‘С -30 "С — +35 ‘С -30 *С — +25 ‘С ниже -35 ‘С — +30 *С ниже —35 ‘С — +25 *С 20W50 15W40 10W40 10W30 5W40 5W30 0W40 0W30
Применяемый масляный фильтр 2108-1012005 2108-1012005-07 2108-1012005-08
* Вязкость масла выбирается в зависимости от сезонных колебаний температуры окружающей среды.