1. Шаровой шарнир рычага подвески. 2. Нижний рычаг подвески. 3. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости. 4. Растяжка. 5. Кронштейн подрамника для крепления растяжки. 6. Проушина подрамника. 7. Лонжерон подрамника. 8. Кронштейн подрамника для крепления рычага подвески. 9. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. 10. Обойма. 11. Кронштейн подрамника для крепления штанги стабилизатора. 12. Болты крепления левого лонжерона подрамника. 13. Передняя поперечина подрамника. 14. Пружина подвески. 15. Стойка передней подвески. 16. Подушка штанги стабилизатора. 17. Распорная втулка. 18. Резиновые втулки крепления подрамника. 19. Упорные шайбы. 20. Приварная гайка кузова для крепления подрамника. 21. Стойка брызговика кузова. 22. Корпус верхней опоры. 23. Резиновая часть верхней опоры. 24. Верхняя обойма опоры. 25. Нижняя обойма опоры. 26. Упорная шайба подшипника скольжения. 27. Уплотнительное кольцо подшипника. 28. Верхняя опорная чашка пружины. 29. Втулка подшипника. 30. Буфер хода сжатия. 31. Защитный кожух. 32. Нижняя опорная чашка пружины подвески. 33. Эксцентрик болта. 34. Клеммный кронштейн стойки подвески. 35. Болты крепления стойки подвески к поворотному кулаку. 36. Поворотный кулак. 37. Диск тормоза. 38. Грязеотражательное кольцо. 39. Ступица переднего колеса. 40. Подшипники ступицы колеса. 41. Подшипник шарового шарнира. 42. Защитный чехол шарового шарнира. 43. Шаровой палец. 44. Резинометаллический шарнир рычага подвески. 45. Подушка крепления растяжки. 46. Приварная втулка кузова для крепления подрамника. 47. Резинометаллический шарнир стойки штанги стабилизатора. 48. Резиновая втулка стойки штанги стабилизатора.
Передняя подвеска независимая, типа «качающаяся свеча» (Мак-Ферсона), агрегатируется вместе с силовым агрегатом и рулевым управлением на подрамнике. Подвеска компактна и проста, хорошо сочетается с рулевым управлением реечного типа и поперечным расположением силового агрегата.
Компоновочная схема передней подвески и специфика конструкции ряда ее узлов создают отрицательное плечо обката, когда точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружном части колеи автомобиля. Отрицательное плечо обката создает условия для применения диагонального привода тормозных механизмов колес, при котором вероятность заноса автомобиля при торможении практически исключена. Это повышает безопасность вождения автомобиля.
Передняя подвеска является связывающим звеном между кузовом и передними колесами. Через элементы передней подвески передаются на кузов силы, воздействующие на колеса. Составные части, входящие в переднюю подвеску, смягчают динамические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.
Подсборка, в которую входят силовой агрегат с приводами колес, тормозные механизмы передних колес, рулевой механизм и передняя подвеска, заранее отрегулированная на специальном приспособлении, монтируется снизу при сборке автомобиля на конвейере.
Подрамник в сборе с навешанными агрегатами и узлами крепится к кузову в четырех точках болтами с опорными шайбами 19 через резиновые втулки 18. Болты крепления подрамника завертываются в приварные гайки 20 и втулки 48 кузова.
Подрамник состоит из двух продольных лонжеронов 7 и передней поперечины 13, выполненных из труб. Они соединяются между собой: правый лонжерон и поперечина сваркой, левый лонжерон и поперечина — болтами 12. К задней части лонжеронов крепится болтами опора 5 (см. гл. 26) рулевого механизма. Болтовое соединение левого лонжерона с поперечиной 13 (см. гл. 23) и опорой рулевого механизма 5 (см. гл. 26) позволяет снимать коробку передач с автомобиля без снятия всего подрамника с установленными на нем агрегатами и узлами.
К лонжеронам подрамника приварены: кронштейны 11 для крепления штанги стабилизатора 9, кронштейны 8 для крепления рычагов подвески, кронштейны 5 для крепления растяжек 4, а также кронштейны для крепления силового агрегата. На концах поперечины 13 и сзади лонжеронов приварены проушины 6 для крепления подрамника к кузову.
Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элементов.
Направляющее устройство подвески определяет характер перемещений колес относительно кузова, а также передает силы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройству относятся нижний рычаг 2 с растяжкой 4, телескопическая стойка 15 и поворотный кулак 36, соединяющий стойку и рычаг между собой. К направляющему устройству относится также штанга 9 стабилизатора поперечной устойчивости.
Нижний V-образный рычаг подвески образован поперечным кованым рычагом 2 и растяжкой 4 из прутка, направленной назад. Растяжка соединяется с поперечным рычагом болтом в одном положении, при котором метка А (ребро) на растяжке направлена вверх. Другой конец растяжки соединяется с передним кронштейном 5 подрамника посредством двух гаек и резиновых подушек 45 с упорными шайбами 19. Перемещением растяжки, осуществляемым путем навертывания или свертывания гаек ее крепления, регулируется продольный наклон оси поворота.
При ходах подвески рычаг 2 поворачивается в пределах упругой деформации резинометаллического шарнира 44 и резиновых подушек 45. При этом проворачивание резинометаллического шарнира в гнезде рычага или его втулок относительно друг друга не допускается.
Телескопическая стойка 15 подвески двухтрубная, двустороннего действия, с переменным потоком жидкости. Телескопическая стойка совмещает в одном узле функции несущего и направляющего устройства, а также гасящего элемента.
Верхняя часть стойки 15 крепится в стойке 21 брызговика кузова двумя самоконтрящимися гайками через высокоэластичную опору 22. Конструкция верхней опоры обеспечивает «качание» стойки при ее телескопировании и хорошее гашение высокочастотных вибраций, передаваемые шинами на кузов. Вращение стойки при повороте колес обеспечивается подшипником скольжения (поз. 26, 29), расположенным в верхней опоре 22.
Нижняя часть стойки 15 соединена с поворотным кулаком 36 при помощи клеммного кронштейна 34 с эксцентриковым устройством для регулировки развала передних колес.
На телескопической стойке устанавливаются: витая цилиндрическая пружина 14, пенополиуретановый буфер 30 хода сжатия (упругие элементы подвески) и верхняя опора в сборе с подшипником скольжения и болтами крепления. Пружина подвески установлена между верхней 28 и нижней 32 опорными чашками. Нижняя чашка 32 приварена к стойке подвески, верхняя 28 крепится вместе с опорой на штоке стойки. Буфер хода сжатия 30 устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом 31, который предохраняет шток от механических повреждений.
Пружина 14 изготовлена из специальной пружинной стали и в зависимости от длины под контрольной нагрузкой делится на два класса: А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по внешней стороне средних витков, а класса Б — зеленый.
Буфер 30 хода сжатия ограничивает ход сжатия подвески. В момент ограничения в него упирается опора буфера, напрессованная на корпус телескопической стойки. Буфер изготовлен из мелкоячеистого полиуретана, на наружной поверхности имеет две кольцевые канавки, определяющие место деформации буфера. В третью нижнюю кольцевую канавку заходит полиэтиленовый защитный кожух 31.
Верхняя опора обеспечивает эластичную связь стойки с кузовом и является одной из точек, относительно которой происходит поворот оси колеса. Опора состоит из корпуса 22, к поверхности которого привулканизирована резиновая втулка 23. В корпус опоры запрессованы, а затем приварены два болта крепления верхней опоры. Резиновая часть корпуса опоры зажата на штоке гайкой между нижней 25 и верхней 24 обоймами опоры.
Подшипник скольжения состоит из пластмассовой втулки 29, на верхнем торце которой имеется слой из тефлоновой ткани, и упорной шайбы 26, прилегающей к этой ткани. Втулка подшипника установлена в верхнюю опорную чашку пружины. Поверхность контакта пары скольжения защищена от грязи резиновым уплотнительным кольцом 27, зажатым между упорной шайбой подшипника и опорной чашкой пружины.
Несмотря на короткую базу автомобиля, для гашения боковых кренов применяется стабилизатор поперечной устойчивости. Он выполнен в виде штанги 9, которая крепится к кронштейнам 11 подрамника обоймами 10 с резиновыми подушками 16. Концы штанги через короткие стойки 3 соединяются с рычагами 2 подвески. В головки стоек запрессованы: в верхнюю — резиновая втулка 48, в нижнюю — резинометаллический шарнир 47. Через верхнюю головку стойки проходит штанга стабилизатора, а нижняя головка крепится болтом к рычагу 2 подвески.
Нижний конец рычага подвески соединяется посредством шарового шарнира 1 с поворотным кулаком 36. Палец 43 шарового шарнира заходит в коническое отверстие рычага 2 и крепится самоконтрящейся гайкой.
Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса, в который залит специальной смолой подшипник 41, изготовленный из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он охватывает шаровую головку пальца 43. Внутренняя полость шарнира герметизируется защитным армированным чехлом 42. При сборке шарнира в чехол закладывается смазка ШРБ-4, рассчитанная на весь срок службы автомобиля, при условии сохранения герметичности защитного чехла. Корпус шарнира крепится снизу двумя болтами к поворотному кулаку.
Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну телескопической стойки двумя болтами 35. Верхний болт имеет эксцентрик 33, который упирается в отбортовку щеки кронштейна, а цилиндрическая часть болта проходит через овальное отверстие кронштейна и цилиндрическое отверстие поворотного кулака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотного кулака относительно кронштейна стойки при повороте верхнего болта, что позволяет регулировать развал передних колес.
В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 40 закрытого типа с «вечной смазкой». Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными кольцами. На этом подшипнике вращается ступица 39 переднего колеса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком корпуса шарнира привода колеса. Крепится ступица на хвостовике гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Снаружи полость ступицы закрывается колпаком. Изнутри полость поворотного кулака защищена от загрязнения грязеотражательным кольцом 38. которое заходит в кольцевую проточку кулака, образуя лабиринтное уплотнение. К фланцу ступицы колеса крепится двумя болтами тормозной диск 37.
При ходе сжатия, когда колесо автомобиля движется вверх, пружина 14 подвески сжимается за счет телескопирования стойки. Нижний рычаг 2 подвески вместе с растяжкой 4 поворачивается в своих шарнирах. При этом изменяется угол наклона телескопической стойки и одновременно срабатывает гидравлический элемент стойки, поглощая энергию колебания. Затем вступает в действие буфер 30 хода сжатия, упираясь в опору стойки подвески.
При ходе отдачи усилием пружины 14 колесо автомобиля перемещается вниз, стойка подвески растягивается и одновременно изменяется угол ее наклона. При растяжении стойки срабатывает также гидравлический элемент стойки. «Качание» стойки при ее телескопировании происходит за счет деформации резиновой части 23 верхней опоры. При перемещении рычага подвески происходит закручивание (раскручивание) штанги 9 стабилизатора, работающей как торсион. Штанга создает наибольшее сопротивление в сторону крена кузова, уменьшая этим самым его наклон.
Устойчивость автомобиля, износ шин передних колес и расход топлива в значительной мере зависят от углов установки передних колес. Различают следующие углы установки колес.
Развал колес — это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Развал может быть положительным, если колеса наклонены наружу, или отрицательным, если колеса наклонены внутрь автомобиля. Угол развала в основном влияет на равномерность износа протектора шин передних колес. Когда он нарушен, происходит повышенный износ внутренних или наружных дорожек протектора. Регулируется развал верхним болтом 35 при ослабленных гайках болтов крепления поворотного кулака.
Схождение — это такое положение передних колес, когда расстояние между внутренними закраинами ободьев колес спереди меньше, чем сзади. Расстояние измеряется на уровне оси колес. Нормальное схождение колес повышает устойчивость автомобиля и уменьшает износ шин. Схождение регулируется изменением длины рулевых тяг. У переднеприводного автомобиля схождение близко к нулю, так как тяговые силы, приложенные к колесам, стремятся свести колеса спереди.
Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно которой происходит поворот колеса, имеет такой наклон, при котором верхняя часть оси наклонена назад. Такой угол наклона оси называется положительным в отличие от отрицательного, при котором верхняя часть оси наклонена вперед. При положительном значении угла самовозврат колес в среднее положение после поворота улучшается, при отрицательном — ухудшается. Угол продольного наклона оси поворота регулируется гайками растяжки 4 при ослабленной гайке крепления растяжки к нижнему рычагу подвески. Для уменьшения угла продольного наклона гайки навертывают на растяжку и. наоборот, для увеличения угла — свертывают.
У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полной нагрузкой 225 кгс, которая распределяется по 75 кгс на двух передних сиденьях, и 75 кгс по центру заднего сиденья, углы установки колес должны иметь следующие значения:
- развал — 0°±30
- схождение — 0±1 мм
- продольный угол наклона оси — 2°±30
1 – пружина подвески
2 – амортизаторная стойка
3 – гайки нижнего крепления телескопической стойки
4 – верхняя опора телескопической стойки
5 – гайки верхнего крепления телескопической стойки
| Вам потребуются | |
|
|
Перед началом работы
 |
Если в дальнейшем предполагается разбирать телескопическую стойку, ослабьте затяжку гайки штока амортизатора, удерживая шток от проворачивания вторым ключом. Снимите соответствующее колесо. |
Если во время движения автомобиля слышен стук или шум в передней подвеске, проверьте затяжку гаек верхнего крепления телескопической стойки к кузову. Также причинами стуков могут быть разрушение резинового буфера верхней опоры стойки или буфера хода сжатия, осадка или поломка пружины подвески.
При разрушении резинового буфера верхней опоры одной из стоек или неодинаковой упругости пружин подвески возможен увод автомобиля в сторону при прямолинейном движении.
Проверьте состояние амортизаторной стойки и замените ее при обнаружении следующих неисправностей:
– подтекание жидкости;
– недостаточное сопротивление на ходе отдачи или сжатия;
– частые “пробои” подвески.
Рис. 1 
Передняя подвеска:
1 — диск тормоза; 2 — подшипник ступицы колеса; 3 — ступица переднего колеса; 4 — шлицевой наконечник корпуса наружного шарнира; 5 — колпак ступицы; 6 — шпилька крепления колеса; 7 — поворотный кулак; 8 — болты крепления стойки к поворотному кулаку; 9 — эксцентрик регулировочного болта; 10— телескопическая стойка; 11 — верхняя опорная чашка пружины; 12 — втулка подшипника скольжения; 13 — уплотнительное кольцо подшипника; 14 — упорная шайба подшипника скольжения; 15 — нижняя обойма опоры; 16 — верхняя обойма опоры; 17— верхняя опора стойки; 18 — резиновая вставка верхней опоры; 19 — буфер хода сжатия; 20 — защитный корпус; 21 — пружина подвески; 22 — нижняя опорная чашка пружины; 23 — растяжка; 24 — нижний рычаг подвески; 25 — шаровой палец; 26 — шаровой шарнир.
  Передняя подвеска — независимая, с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.
  Основа подвески — телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка, в ее корпусе смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора. Нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком двумя болтами. Верхний болт, проходящий через отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок. Поворотом этого болта регулируется развал переднего колеса (см. ниже). На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина, пенополиуретановый буфер хода сжатия, защитный чехол, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником. Верхняя опора крепится двумя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания кузова. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами. Нижняя часть поворотного кулака соединена с нижним рычагом подвески через шаровую опору. Опора закреплена двумя "глухими" болтами. Внутренний конец рычага подвески соединен через резинометаллический шарнир с кронштейном подрамника.
  Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, жестко соединенными (на болтах) с рычагами подвески, и — через резиновые подушки — с кронштейнами подрамника. Подушки сжаты шайбами и гайками. Перемещая гайки по резьбовой части растяжки, регулируют угол продольного наклона оси поворота (см. ниже).
  В поворотном кулаке закреплен двумя стопорными кольцами двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник закрытого типа. В его внутренних кольцах с натягом установлена ступица колеса. Подшипник затягивают гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес и в эксплуатации не регулируют.
  Стабилизатор поперечной устойчивости — штанга из пружинной стали. Концы стабилизатора через стойки с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя часть штанги крепится кронштейнами через резиновые подушки к подрамнику.
  Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три угла: угол продольного наклона оси поворота, развал, схождение.
Рис. 2 
Угол продольного наклона оси поворота колеса
  Угол продольного наклона (рис. 2) — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол регулируется перемещением гаек по резьбовому концу растяжки (эти гайки стягивают шайбы и резиновые подушки крепления к кронштейну подрамника). Для уменьшения угла наворачивают гайки на растяжку, а для увеличения — сворачивают с растяжки. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.
Рис. 3 
Угол развала колеса , Схождение колес
  Угол развала колеса (рис. 3) — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку (при ослабленном нижнем болте). При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.
  Схождение колеса (рис. 3) — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Иногда этот угол измеряется как разность расстояний А и Б (рис. 3). Он способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Величина схождения регулируется изменением длины рулевых тяг вращением их при ослабленных контргайках и хомутах чехлов. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса стоят горизонтально). После регулировки следует убедиться, что резиновый защитный чехол рулевого механизма не перекручен (расправить его). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).
  Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают: по 75 кгс на передних сиденьях и 75 кгс по центру заднего. (Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты.) Перед этим следует убедиться, что детали подвесок (в том числе рези-нометаллические шарниры) не деформированы, давление в шинах передних и задних колес в норме, износ протектора на левом и правом колесе примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение — не более 0,7 мм, осевое — не более 1 мм). Перед измерением углов необходимо "прожать" подвески, покачав автомобиль за передний и задний бамперы.
  Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и в последнюю очередь — схождение.