Рождение проекта и его суть: в «Автопродукт» обратился клиент Алексей Николаенко с просьбой спроектировать и изготовить заднюю подвеску под его автомобиль.
Изменения, коснувшиеся автомобиля:
- Спереди был установлен подрамник с жесткими рычагами и защита:
(1).jpg)
- Сзади – подвеска типа «McPherson», изготовлен подрамник. 2 рычага поперечных и 1 продольный с каждой стороны.
.jpg)
Работа по изготовлению и проектированию подвески заняла около 2 месяцев. Доработками по кузову и двигателю занимался сам хозяин авто.
Вывод: «Автопродукт» всегда открыт для своих клиентов. Любой проект, даже с первого взгляда убыточный, интересен «Автопродукту» с точки зрения опыта. Ведь судить об успешности проекта можно лишь воплотив его в жизнь. Примером является «SUPER 70» с расширенной колеей, сейчас этот Кит-комплект нашел своего потребителя и пользуется спросом.
11 ноября 2014 Константин Широков фото Autowp.ru, Авторевю
Смотря на внедорожные версии обычных городских авто, такие как Skoda Octavia Scout, например, или Audi A6 Allroad Quattro, поневоле задаешься вопросом, а почему бы и отечественному автопрому не задуматься о таких модификациях с повышенной проходимостью для столь популярных в России переднеприводных «Лад»? Ведь дороги у нас оставляют желать лучшего даже в черте города, а при поездке на дачу или просто на природу автомобилю обойтись без внедорожных качеств практически невозможно.
На деле же выясняется, что такие «вездеходные» версии уже не раз воплощались нашими инженерами в опытных образцах и не только. Началось всё еще в конце восьмидесятых, когда спортсмены штурмовали бездорожье на полноприводных самодельных гибридах с кузовами от «Самар» и узлами, частично заимствованными у «Нивы».
Начинателем рода модификаций с повышенной проходимостью стал «Тарзан», рожденный на свет в 1996 году благодаря совместным усилиям АвтоВАЗа, компании «Лада-Контур» и дизайнерской фирмы «DeCon». Уникальный автомобиль, построенный на прочной стальной раме, совмещал в себе кузов от ВАЗ-2108 и полноприводную трансмиссию от «Нивы». Подвеска и спереди, и сзади была независимой, а под капотом расположился 1,7-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с. Внешность, к слову, получилась, как говорится, на любителя. Чуть позже появились технически аналогичные авто, позаимствовавшие кузова от моделей ВАЗ-2109, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112. Всего было выпущено несколько сотен «Тарзанов».
В том же 1996 году велась работа над другим полноприводным ВАЗом, но по инициативе компании «Металлик-Квадро». За основу была взята идея спортсменов, которые скрещивали кузов «Самары» с агрегатами от Volkswagen Golf Syncro второго поколения. Любопытный экземпляр с раздаткой, задним редуктором и задней подвеской от «фолькса» и карданной передачей от ВАЗа имел внешность модели 21099 и получил имя римской богини победы — Виктории. Главным недостатком новинки была цена в районе 20 тысяч долларов США, что вдвое превышало стоимость базовой версии.
К концу девяностых над внедорожными модификациями вновь задумались на самом АвтоВАЗе. В 1999 году появился автомобиль, который был почти не отличим внешне от базовой модели ВАЗ-2111 (разве что его высота выросла на пару сантиметров), но был кардинально переработан внутри. Подвеску и полноприводную трансмиссию новичок получил от того же «гольфа», однако раздатка была внедрена собственного производства. Постепенно от импортных деталей и вовсе почти отказались — и задний редуктор, и подвеска были отечественные, но вот вискомуфта GNK по-прежнему заказывалась из-за рубежа. Прототипы ВАЗ-2111 с полным приводом были частыми гостями выставок. АвтоВАЗ планировал наладить мелкосерийный выпуск модели и реализовывать ее по цене около 8500 долларов, но осуществить это не получилось.
Следующим героем стала Lada Kalina 4WD, впервые засветившаяся на Московском автосалоне 2007 года. Новинку одарили подвеской, представленной треугольными рычагами спереди и двухрычажкой сзади, увеличенным на 15 мм клиренсом, приводом на четыре колеса и 1,8-литровым мотором мощностью 100 «лошадей». В остальном же это была обычная «Калина», правда ее доработки оказались настолько затратными, что руководство решило отказаться от её серийного производства.
Действительно уникальную машину — двухмоторную полноприводную «Калину» построил своими силами бывший инженер ВАЗа Юрий Костюкович. Вместо задних кресел обычного пятидверного хэтчбека он установил еще один стандартный 1,4-литровый двигатель в паре со второй коробкой передач. Этот мотор передает крутящий момент на задние колеса, таким образом машина получила постоянный полный привод, а ее суммарная мощность — 178 л. с.
Еще один сторонний проект — хэтчбек Lada Kalina TMS 4WD Turbo, созданное тольяттинской компанией «Торгмаш». Автомобиль имел турбированный двигатель ВАЗ объемом 1,6 литра, полноприводную трансмиссию, созданную с использованием узлов и агрегатов моделей Toyota Celica и Toyota RAV4, оригинальную заднюю подвеску, доработанные рулевое управление и тормоза.
И вот несколько лет назад настало время модели «Лада Калина Кросс». В Тольятти посчитали, что «внедорожной» версии можно будет обойтись без полного привода, поэтому единственной важной задачей стало увеличение дорожного просвета. Любопытно, что особо смелые прототипы были подняты почти на 6 см по сравнению с обычной «Калиной». Работа над проектом тянулась достаточно долго, а в один момент и вовсе остановилась, однако в 2013 году разработка вновь пошла полным ходом. Итогом трудов стал выпуск модификации в серию. Доработки были минимальными, и поэтому купить «Ладу Калину Кросс» можно уже за 409 000 рублей.
Упомянуть стоит еще об одной машинке под названием «Богдан-2111 Кросс». Для справки, Богдан — это украинский завод, собиравший лицензионные копии «Лад» и многие другие автомобили. Отличием «Кросса» от обычного «Богдана-2111» стали увеличенный клиренс на 20 и 30 мм спереди и сзади соответственно, а также новый обвес, окрашенный в цвет кузова. Самое замечательное то, что доплачивать за эти доработки приходилось бы менее 30 тысяч рублей. В прошедшем времени написано не случайно – проект заглох, а выпущено было лишь несколько образцов.
Все это и побудило конструкторов ВАЗа в составе "десятого" семейства "зарезервировать местечко" для полноприводной версии. Перед испытателями поставлена задача — понять и выявить достоинства и недостатки полноприводника, наработать требования к техническим параметрам будущего автомобиля. В качестве пробного варианта возможной конструкции для этой работы используются автомобили, изготовленные на базе модели 21113 трансмиссией полноприводного Volkswagen Golf Syncro.
Автомобиль укомплектован впрысковым двигателем объемом 1,6 л мощностью 88 л.с. с крутящим моментом 140 Нм. Пятиступенчатая коробка передач через полуоси постоянно передает крутящий момент на передние ведущие колеса. К картету коробки передач прифланцован угловой редуктор, передающий крутящий момент на задний ведущий мост. Особенностью данной конструкции является то, что отбор мощности происходит после главной пары. С вторичным валом соединен конический редуктор, прифланцованный к картеру коробки передач, который передает крутящий момент к заднему ведущему мосту. Редуктор соединен с задним мостом карданным валом с промежуточной опорой, изготовленным из двух полуосей ВАЗ 2110. Редуктор заднего моста закреплен на кузове с помощью специального подрамника и соединен с колесами качающимися полуосями равной длины.
На входе в редуктор заднего моста расположена вязкостная муфта или, как ее часто называют, вискомуфта (ВМ), в которой и заключена вся "хитрость" схемы автоматически подключаемого полного привода. ВМ представляет собой цилиндр с входным валом от кардана и выходным валом к ведущей шестерне редуктора заднего моста. Валы между собой не соединены. На каждом валу установлены диски с отверстиями специальной формы, заходящие друг за друга, как в многодисковом сцеплении. ВМ заполнена силиконовой жидкостью определенной вязкости.
Пока автомобиль движется равномерно, передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью, а, следовательно, и скорость вращения валов вискомуфты — одинакова. При этом от ведущего к ведомому валу ВМ передается очень небольшая часть крутящего момента, реализуемая за счет вязкости масла, а "львиная доля" момента идет на передние колеса, так как только они имеют непосредственный привод.
Как только появляется разница в скорости вращения передних и задних колес (например, передние колеса начали пробуксовывать на льду), диски в ВМ начинают проворачиваться друг относительно друга. Температура жидкости в ней быстро возрастает, при этом увеличивается ее вязкость, — жидкость густеет. По мере увеличения вязкости возрастает крутящий момент, передаваемый ВМ к заднему мосту. Одновременно возрастает давление внутри ВМ, и за счет разницы давления в зазорах между дисками они начинают прижиматься друг к другу до полного смыкания. Валы практически соединяются между собой и ВМ начинает передавать на задний мост до 50% крутящего момента (чуть более 50% передаются на передние колеса), трансмиссия работает, как обычная механическая с жестким соединением переднего и заднего мостов. Когда взаимное перемещение дисков в ВМ прекращается, жидкость перестает "перемешиваться", давление и температура снижаются, диски разжимаются, вязкость силиконовой жидкости уменьшается. Вместе с этим снижается крутящий момент, передаваемый к заднему мосту, до тех пор, пока не восстановится первоначальное положение — ВМ передает очень малую часть крутящего момента. Таким образом, ВМ как бы сама определяет, когда нужно подключать второй ведущий мост.
Однако такая схема автоматического подключения заднего моста обладает серьезным недостатком — ухудшает работу тормозов, в случае если на автомобиле имеется антиблокировочная система. На всех современных легковых автомобилях тем или иным способом регулируются тормозные силы таким образом, чтобы эффективность торможения задних колес была меньше, чем передних. Это необходимо, чтобы избежать "разворачивания" автомобиля при экстренном торможении. Поскольку ВМ подключает задний мост при условии появления разницы в скорости вращения передних и задних колес, она также будет подключать задний мост и при торможении, сводя на нет все усилия регулятора тормозных сил. Чтобы избежать этого между главной парой и полуосями встроена обгонная муфта, отключающая привод задних полуосей, когда скорость вращения задних колес больше, чем передних. Но для того, чтобы сохранить полный привод и при движении задним ходом, конструкцией предусмотрена блокировка обгонной муфты. На этом автомобиле обгонная муфта блокируется при поступлении на нее электрического сигнала от датчика включения заднего хода.
Наличие обгонной муфты в свою очередь определяет и еще один недостаток, с которым приходится мириться: торможение двигателем осуществляется только на передние колеса.
В конструкции автомобиля, о котором здесь идет речь, есть еще одна особенность — на нем установлены дисковые тормоза задних колес вместо всем привычных барабанных, что должно повысить эффективность торможения, особенно на больших скоростях.
Говоря об этом автомобиле, нельзя не сказать еще о двух существенных моментах. Первый — это уменьшение объема багажника на величину разместившийся теперь там запаски, вытесненной со своего привычного места агрегатами привода задних колес. А второй не менее важный, а может быть и решающий — стоимость конструкции. Сейчас, когда используются покупные volkswagen"овские агрегаты, она существенно увеличивает цену автомобиля. В дальнейшем все будет зависеть от возможностей организации производства агрегатов собственными силами.
Полноприводной автомобиль, который может впоследствии занять свое место в гамме десятого семейства под индексом ВАЗ 21113-04, успешно сочетает в себе отличное поведение на скользких дорогах, свойственное полноприводным автомобилям, и комфортабельность легкового автомобиля.